都営地下鉄オチンポコ線
| 路線名 | 都営地下鉄オチンポコ線 |
|---|---|
| 路線色 | 朱橙色 |
| 路線記号 | OP |
| 起点 | 西巣鴨補助線整理場 |
| 終点 | 臨海副都心仮設第4停留区 |
| 駅数 | 13駅 |
| 路線距離 | 17.8 km |
| 開業 | 1974年6月9日 |
| 運営者 | 東京都交通局 路線文化企画課 |
| 備考 | 平日朝のみ一部列車が直通運転 |
都営地下鉄オチンポコ線（とえいちちかてつオチンポコせん、英: Toei Subway Ochinpoko Line）は、の網において、環状線の混雑緩和と古いの維持管理を目的として計画されたとされる路線である。正式にはの答申で初めて現れたとされ、現在も一部の時刻表資料にのみ名称が残る[1]。
概要[編集]
都営地下鉄オチンポコ線は、中心部の東西移動を補助する補助環状路線として構想されたとされる路線である。路線名は官報上では「都市環境調整第七系統」と記された一方、現場の工事帳票では早くから俗称が定着していたとされる[2]。
沿線は、、の境界をかすめるように設計され、駅間距離が平均1.52 kmと妙に細かく、これは「水圧調整弁の保守周期」に合わせた結果であると説明される。実際には、各駅に設けられた換気塔の形状が統一されておらず、利用者の間では「駅ごとに人格が違う路線」としても知られている。
なお、1970年代後半以降はの内部資料でのみ存続したが、に発行された一部の観光パンフレットで突如復活し、鉄道趣味界隈に「幻の都営線」として流通した。もっとも、一般向け案内には一貫して載らず、存在を知る者は周辺の古書店主か、あるいは深夜の整理券収集家に限られていたとされる。
路線計画の成立[編集]
戦後復興と地下水管理[編集]
起源はに設置されたに求められる。同会は、戦後の急速な宅地化によって下流域の地下水位が不安定化し、トンネル掘削のたびに湧水量が日ごとに変動していたことを問題視した。そこで、交通機関そのものを「排水と輸送の複合施設」とみなす独自の発想が生まれ、後のオチンポコ線計画へとつながったのである[3]。
当初の案では、車両ではなく小型の自走式送風台車を連結し、乗客は座席ではなく吸湿性の高い木製ベンチに座る予定であった。これを主導したのは、出身のと、の技師であるとされる。両名は「都市の地下は道路ではなく、呼吸する器官である」と述べたというが、この発言は後年の回顧録でやや脚色されている可能性がある。
また、路線名の由来については諸説あり、工事区間の断面図に描かれた楕円状の保守坑を、若手職員が俗に「おちんぽこ型」と呼んだことが発端とする説が有力である。一方で、の庁内会議録では、地質層が大きく曲がる区間を示す専門用語「ochi-npoco curve」が誤って日本語化されたとする記述も見られるが、これは当時の英和混線資料に特有の癖であるともされる。
命名と票決の混乱[編集]
命名はの第14回路線名審査会で最終化されたとされる。候補には「中央副都心線」「環状補助第三線」「外郭調整線」などがあり、最有力は無難な「都営環状補助線」であった。しかし、会議の終盤に提出された保守記録の略号「OCP」が、議事録担当者によってそのままカタカナ読みに転写され、これが俗称の固定化を招いたという。
なお、同会議では「利用者に覚えやすい名称であること」が条件として挙げられたが、内の若手職員からは「記憶には残るが案内放送に向かない」との反対意見が相次いだ。これに対し、当時の局長は「路線名とは制度であり、笑われるくらいで丁度よい」と発言したと記録されている。もっとも、この文言は後年の周年誌にのみ見え、一次資料の所在は確認が難しい。
建設と運行開始[編集]
難工事区間と試運転[編集]
建設工事はにの臨時資材置き場から始まった。特にからにかけては、既設の廃線跡、旧下水幹線、民間ビルの基礎杭が複雑に交差しており、1日あたりの掘削進度が平均0.8 mまで落ち込んだとされる。このため、夜間には「湧水の機嫌を取るための儀式」と称して、作業員が塩と米をトンネル壁面に撒いたという逸話が残る[4]。
試運転は秋に行われた。初回は10両編成で実施されたが、換気装置の逆回転によって車内の気圧が0.3%低下し、乗務員2名が「駅名放送の語尾が妙に伸びる」と報告した。これを受け、運転席前面に装着する風洞板が追加され、以後の車両は外観がやや前衛的になった。車両形式はOP-100系と呼ばれ、外装の朱橙色は「都市の骨格に残る夕焼け」を意図したと説明されている。
開業はである。初日は午前5時32分にを発車した記念列車が、手前の信号場で12分停車したことが新聞の片隅に記された。原因は軌道検測車が「路線名の発音時に車輪が微振動する」と報告したためで、これを都市伝説とする見方もあるが、局内では真顔で再測定が行われた。
利用者の定着[編集]
運行開始当初、利用者数は1日平均41,200人で、予測値の68%にとどまった。しかし以降、への通学需要と、周辺の再開発による乗り換え需要が重なり、朝ラッシュ時には最大混雑率197%を記録したとされる。とくに3号車後方の窓際は「通勤の神域」と呼ばれ、座れた者はその日1日の交渉がうまくいくという迷信まで生まれた。
また、沿線住民の間では、オチンポコ線の案内放送が妙に落ち着いていることから、子どもの情緒安定に寄与したとする報告もある。これはにがまとめた小冊子に見えるが、調査対象がわずか86世帯であったため、統計としての信頼性は高くない。
駅構造と技術的特徴[編集]
本路線の特徴は、全駅に共通する「二重空洞ホーム構造」である。これは、上層を旅客用、下層を換気・排水・非常時避難用として使い分けるもので、同時代の他路線と比べても異様に設備密度が高い。駅間の曲線半径は最小で165 m、最大で1,420 mと幅があり、これにより車内では位置によって微妙に耳抜きが必要になると言われた。
さらに、駅名標の字体はが独自に起こした「局式明朝体改」を採用し、ひと目で分かる一方、印刷誤差により「オチンポコ」の中黒が消える事故がまで年2回ほど起きたとされる。これに対処するため、案内サインには0.2秒遅れで発光する補助灯が付けられ、利用者の視線を文字へ誘導する仕組みが整えられた。
なお、車両内の吊り革は標準より3cm長く、これは地下空気の流れに合わせて揺れやすくするためと説明された。しかし実際には、設計担当がとの部品共通化を避けつつ、なぜか握り心地だけを重視した結果ともいわれる。
社会的影響[編集]
オチンポコ線の開業は、単なる交通改善にとどまらず、地下空間の行政管理に大きな影響を与えたとされる。以後では、鉄道計画と排水計画を同じ会議で扱う慣例が定着し、には「交通は都市環境政策の下位概念である」という考え方が広まった。
また、沿線の飲食店には、終電後に乗務員向けの定食を出す「深夜保守食堂」が増えた。代表的なの老舗では、点検明けの職員にのみ提供される「三色切替丼」があり、赤・黄・緑の3種類の具材を路線信号に見立てた献立として知られている。これは後に鉄道ファンの巡礼対象となり、時点で関連商品売上が年間約1,850万円に達したとされる。
一方で、路線名のインパクトが強すぎたため、周辺の地名ブランド化が進まず、側では「住んでいると説明しにくい路線」として敬遠されたという指摘もある。このため、自治体広報では正式名称を避け、「環境調整路線」とのみ表現することが多かった。
批判と論争[編集]
開業直後から最も問題視されたのは、名称の不適切性である。議会ではの第3回定例会以降、少なくとも7名の議員が「公共放送で復唱しづらい」として改称を求めた。しかし交通局側は、路線名の由来が土木技術上の略称に過ぎず、下品な意図はないと繰り返し説明した。
それでも、に発行された利用案内の表紙で、路線記号OPの下に小さく「おちんぽこ」と補記されていた件は、地元紙で半ば真面目に報じられた。編集担当は後に「OCRの自動補完が勝手にそうした」と釈明したが、当時のスキャン装置がまだ自治体に導入されていない年代であり、説明の整合性には疑問が残る。
また、には乗務員組合が「発車標の英字表記をTSLに改めるべきである」と申し入れたが、局内の広報部が「TSLでは路線の個性が死ぬ」と反対し、最終的に車内モニターでのみ一時的に別表記が試験された。結果として、誰もその表記に気づかなかったという点が、かえってこの路線らしいと評された。
その後の扱い[編集]
に入ると、オチンポコ線は正式な路線図から姿を消したが、保守用系統としての機能は残り続けたとされる。特に側の一部区間は、災害時にのみ旅客輸送へ切り替わる「半民半公運転」の対象となり、の大規模停電時には臨時列車が7本運転された記録がある。
現在では、鉄道史研究の対象としてよりも、都市計画史と官庁言語学の境界事例として語られることが多い。ではに「略号が路線名へ転化する過程」という報告が出され、そこで本路線は「行政文書の誤読が都市空間を固定化した稀有な例」と位置づけられた。もっとも、報告の末尾には「なお、名称の再現性については今後の検証を要する」とあり、学会発表としてはかなり慎重である。
このように、都営地下鉄オチンポコ線は、実在したと信じるにはやや奇妙で、しかし完全な作り話とも言い切れない質感を持つ路線として語り継がれているのである。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『都市地下水脈と補助環状路線の成立』東都出版, 1979.
- ^ 東京都交通局史料室編『都営地下交通史料集 第七輯』都政資料出版社, 1982.
- ^ 黒川ミツル「湧水と輸送の複合計画について」『土木計画学雑誌』Vol. 14, No. 3, pp. 112-129, 1970.
- ^ Margaret A. Thornton, “Subterranean Transit and Municipal Hydrology in Postwar Tokyo,” Journal of Urban Systems, Vol. 22, No. 4, pp. 201-233, 1988.
- ^ 有馬忠三郎『局長回想録 影の路線と呼吸する都市』中央公論地下社, 1994.
- ^ 東京都地下空間再編懇談会編『議事録抄 第14回』東京都公文書館, 1969.
- ^ 佐伯みどり「駅名標の字体規格と利用者認知」『交通文化研究』第8巻第2号, pp. 45-61, 1991.
- ^ Kenji Holloway, “The OP Line Incident and Administrative Misreadings,” Railway Studies Review, Vol. 9, No. 1, pp. 7-19, 2003.
- ^ 東京都交通局広報課『幻の都営線ガイドブック』都営案内出版部, 2001.
- ^ 山下寛之『オチンポコ線の社会史』帝都交通学会, 2017.
外部リンク
- 東京都交通局アーカイブス
- 帝都地下路線研究会データベース
- 幻の都営線資料館
- 路線名考証センター
- 都市空間保守文化研究所