SUPER RESORT いな本海
| 運行主体 | 日本海縦貫鉄道連合（通称：JJR） |
|---|---|
| 運行区間 | ↔（日本海縦貫線経由） |
| 列車種別 | 特別車両連携型臨時列車 |
| 初回運行 | 26年10月（試験運行） |
| 編成 | 全車指定・8両固定（可変増結は一部季節のみ） |
| 主要サービス | ラウンジ席・海産物ミストシャワー・個室サウナ |
| 車内販売 | 監査済み限定メニュー（乗車券＋体験券） |
| 運賃体系 | 距離制＋リゾート加算（上限運賃は年度ごと改定） |
SUPER RESORT いな本海（すーぱーりぞーと いなほんかい）は、日本海縦貫線経由でとを結ぶ臨時列車である。高級感を売りにしつつ、運行計画は行政手続きの穴を突く形で整えられたとされる[1]。
概要[編集]
は、日本海縦貫線を軸にとの需要期をつなぐことを目的として設定された臨時列車である。車内は「移動で終わらない」ことを主眼に、従来の列車サービスとは異なる体験設計が行われたとされる[1]。
本列車は、観光振興を名目に導入されたと説明されつつ、実務面では運行許認可の段階で「リゾート部分」を別建ての付帯サービスとして分離することで、審査手続きの期間短縮を図ったという経緯が語られている。なお、公式資料では「臨時列車の例外運用」として処理されたとされる[2]。
愛称名の「いな本海」は、沿線漁業協同組合の通称と、車内で提供される“本海風”と称する香味演出に由来するとされている。ただし、香味演出の中身については、年によって仕様が変わるため、利用者の間では「結局どの“海”なのか」論争が起きたとも報じられた[3]。
運行と編成[編集]
運行は原則として年10日程度の季節運転で、増便日は「天候最適化」を理由に前日18時までに発表される方式が採られたとされる。最初の年は計画上で発が7時40分、着が翌日5時12分とされていたが、試験運行では中間停車の順番が入れ替わり、結果として所要時間が47分短縮したと記録されている[4]。
編成は8両で固定とされるが、繁忙期のみ1両の“体験ユニット”が連結される。体験ユニットは車内の換気基準を満たす必要から、床下機器の稼働音が他車より低いように設計されたとされる。もっとも、乗客からは「静かすぎて逆に落ち着かない」との声もあったとされる[5]。
客室はラウンジ席を中心に、個室仕様の「リゾート個室」が用意された。各個室には、降車時の混雑緩和を目的として、便座・手すりなどの温度調整を“到着前に自動で固定する”機構が導入されたとされる。この機構の温度設定は、年度ごとの平均気温に合わせて更新されるため、同じ席番号でも体感が異なると感じる利用者がいるとも報告された[6]。
日本海縦貫線経由の狙い[編集]
日本海縦貫線経由は、海岸線の視界確保と、貨客分離の運用上の都合から採用されたとされる。特に夕方の停車時間が「景色の切替点」と一致するよう秒単位で調整されたといい、時刻表の編集担当は“遅延ではなく映えのための余白”と語ったとされる[7]。
車内の“香味演出”仕様[編集]
香味演出は、湯気の発生量を一定に保つため、換気風量を毎分3段階で切り替えるとされる。加えて、体験券の購入者には「最初の一皿目は焦がし感を抑える」ルールが適用されるとされ、調理側のオペレーションが細かく制約されたことで、結果として“同じメニューなのに別物に感じる”現象が起きたとされる[8]。
誕生の経緯[編集]
の発想は、2000年代後半の観光列車ブームに触発された「移動消費の深化」構想に端を発すると説明されることが多い。とはいえ、構想が具体化したのは、鉄道事業者だけではなく、の商社系コンソーシアムと、沿線の漁協が共同で“海の記憶を輸送する”キャンペーンを打ち出したことがきっかけだったとされる[9]。
関係者の中心には、運行計画室を所管する官民連携組織（仮称の通称）と、民間コンサルのがいたとされる。両者は「旅の価値は現地の到着ではなく、出発前の期待で決まる」という共通認識のもと、列車の“体験部分”を第三者認定制にすることで、臨時列車の枠を拡張できるのではないかと考えたとされる[10]。
また、行政文書上の表現にも工夫があった。運行計画書では、車内の個室サウナは「衛生維持の補助装置」、海産物ミストシャワーは「香味の衣類付着防止」として記載されたとされ、審査で突っ込まれた際には、当時の担当課長が“言葉は技術の一部”と反論したという逸話が残っている[11]。この結果、外形的には合法に整えられた一方で、真意は利用者の解釈に委ねられたとも言われる。
「いな本海」という命名の裏[編集]
命名は、運行初期の社内会議で「“因縁”と“本海”の二つが重なる沿線」を象徴する語として提案されたとされる。のちに、沿線の標準語ではない“いな”が漁師の会話で多用されていたことが判明し、自然に採用されたという経緯が語られた[12]。
試験運行で起きた奇妙な成功[編集]
試験運行では、車内アンケート回収率が想定の2.3倍になった。理由は、配布されたQRカードが「次の停車までに“次の物語”を読む設計」になっていたためだと説明されている。ただし、その“物語”の最終ページが誤って方言の校正ミスを含んでおり、逆にそれが人気になったという指摘もある[13]。
社会への影響[編集]
は、鉄道を“移動”から“滞在前提の消費装置”へ変える契機として受け止められた。特に、体験券の導入により、同じ車両でも利用者が支払う金額が細かく分岐する仕組みが広まり、翌年には近隣エリアでも同型の制度が検討されたとされる[14]。
一方で、沿線の商店街にも波及した。到着前の車内配布物に、の特定市場の“入荷予定を推定した広告”が添えられていたため、夜間に行列ができ、地元からは「来る人は増えたが、入荷の責任は重くなった」との声が上がったとも報じられた[15]。
さらに、メディアの影響も大きかった。列車の車窓写真がSNSで拡散され、特定の停車位置に人が寄る“写真待機民”が発生したとされる。駅の係員は、立入禁止区域の外で撮影するよう繰り返し注意したが、注意が逆に“どこで撮れるか”の手がかりになったという皮肉もある[16]。
制度としての波及[編集]
本列車の体験券は、鉄道会社単独では運用できない部分が多く、保険・清掃・衛生の分担契約が複雑化したとされる。その結果、契約モデルが向けの研修教材として配布され、類似列車の登場を後押ししたという説明がある[17]。
批判と論争[編集]
は、景観演出と衛生安全の境界が曖昧だとして批判を受けたことがある。特に海産物ミストシャワーについて、匂いに敏感な乗客からは「香味という名の刺激」として苦情が出たとされる。一部では、ミストの成分が“海藻由来”という説明にも関わらず、年によって体感が違うことから、運用側が情報を最小化しているのではないかという疑念が向けられた[18]。
また、運行計画の発表時刻が前日18時までとされる点も、観光需要に対して不安定だとして論争になった。旅行会社は「時刻確定が遅すぎる」とし、利用者は「遅いからこそ“当たった感”がある」と反応が割れた。ここには、期待値の設計が目的化しているのではないか、という批判もあったとされる[19]。
さらに、臨時列車なのに“常設級の体験”を謳う点について、「制度の穴を観光に転換しただけではないか」との指摘が出た。運行側は「臨時だからこそ改良速度が高い」と反論したが、監査担当の内部資料で「改良は速度ではなく分散によって進める」という趣旨の記述が見つかったとされ、疑念は完全には解消されなかった[20]。
要出典になりかねない逸話[編集]
反対派のブログでは、個室サウナの温度調整が“平均気温”ではなく、車内の混雑度に連動していたという説が広まったとされる。もっとも、公式には否定されたものの、検証資料が公開されていないため、どちらが正しいかは不明である[21]。
運行記録と利用者の反応（年次の断片）[編集]
運行実績は公式には年次で公表されるが、利用者コミュニティでは“体験券の内容”まで含めた非公式アーカイブが作られたとされる。たとえば26年度（試験運行）では体験券の売上が見込みの1.7倍になり、回収したアンケートの自由記述が約6万語に達したとされる[22]。
翌年27年度は、乗車口での導線設計が変わり、乗降時間が平均で36秒短縮したと記録された。加えて、車内ラウンジの照明が“海の深さ”を模した色温度に調整され、利用者の満足度が数値で上昇したという報告がある。ただし、色温度の設定値が回によってズレるため、満足度の上下と関連づけることには慎重論もある[23]。
もっとも劇的だったのは30年度である。台風の影響によってダイヤが乱れたにもかかわらず、車窓演出はほぼ維持され、乗客の怒りが“演出の一部”として消費されたと評される。現場では、遅延した分だけ次の体験に時間を振り替えるよう指示され、結果として“到着前に既に疲れている”という不思議な現象が観測されたとされる[24]。
利用者が語る“変な楽しさ”[編集]
利用者の間では、個室の扉が閉まる音の大きさが回ごとに違うという話が多いとされる。録音データの公開はされていないが、「同じ席でも音が違うから、どの回が当たりか探すのが趣味になった」という声が出ている[25]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 日本海縦貫鉄道連合『臨時列車制度運用報告書（平成26年度）』運行監査局, 2014.
- ^ 山霧真琴『臨時列車における付帯サービス分離の実務』交通政策学会誌, Vol.18 No.4 pp.33-61, 2016.
- ^ Dr. Eri Katanaka『Aesthetic Safety Boundaries in Premium Rail Experiences』Journal of Urban Mobility, Vol.22 No.2 pp.101-124, 2018.
- ^ 北浜直紀『体験券の設計と監査可能性—SUPER RESORT系の比較研究』観光マーケティング研究, 第7巻第1号 pp.55-82, 2017.
- ^ 青森都市演出機構『車窓演出と乗客行動の時系列分析（速報）』研究調査部報, 第3号 pp.1-29, 2015.
- ^ 港湾観光運用対策室『“移動で終わらせない”行政文書の書き方』公共手続叢書, 第12集 pp.201-238, 2016.
- ^ 佐倉風音『駅構内導線の微修正が満足度に与える影響—36秒短縮の事例研究』鉄道サービス工学会論文集, Vol.9 No.3 pp.9-24, 2019.
- ^ Mina Holbeck『Soundscapes in Private Compartments: Evidence from Seasonal Services』International Review of Railway Studies, Vol.11 No.5 pp.77-99, 2020.
- ^ 鈴鹿雲介『海産物演出の心理効果とクレーム形成』環境味覚学会誌, 第5巻第2号 pp.140-168, 2018.
- ^ 森苔良介『日本海縦貫線の時刻表編集史』海路タイムテーブル学会, 2013.
外部リンク
- SUPER RESORT いな本海 非公式アーカイブ
- 日本海縦貫鉄道連合 監査データ閲覧室
- 青森都市演出機構 研究ダイジェスト
- 港湾観光運用対策室（手続きQ&A）
- 沿線漁協連携メモ