ハトバス恐怖症恐怖症
| 種類 | 社会心理現象・観光動線障害 |
|---|---|
| 別名 | 二重恐慌症候群、観光反射性恐怖 |
| 初観測年 | 1987年 |
| 発見者 | 佐伯 恒一郎 |
| 関連分野 | 社会心理学、観光工学、群集行動学 |
| 影響範囲 | 東京都心部、横浜・浅草・臨海観光圏 |
| 発生頻度 | 観光繁忙期に約1日あたり17〜42件 |
ハトバス恐怖症恐怖症（はとばすきょうふしょうきょうふしょう、英: Hato Bus Phobophobia）は、心臓部の観光動線においてに接近した者が、他者の恐怖反応を目撃することにより自己の恐怖を再帰的に増幅させる現象である[1]。別名は「二重恐慌症候群」とも呼ばれ、にの観光案内所で初めて体系的に記録されたとされる[2]。
概要[編集]
ハトバス恐怖症恐怖症は、そのものへの恐怖ではなく、ハトバスを見て怯える他人を見た際に、自身も同様の不安を連鎖的に抱く現象である。特に中心部の観光地や周辺の停車帯で観測されやすく、心理学では「観光刺激に対する再帰的不安」として扱われることがある。
この現象は、混雑した路上で大型観光バスの色彩やアナウンス、集合写真のための急停止などが引き金となり、周囲の見物客の表情変化が次の恐怖を呼び込むと説明される。なお、発症者の多くは「自分はバスが苦手なのではなく、苦手そうな空気が苦手なのだ」と述べるとされ、ながら旅行代理店の受付記録にも同趣旨の記述が残るとされている。
発生原理・メカニズム[編集]
この現象のメカニズムは完全には解明されていないが、一般には三段階で進行すると考えられている。第一段階では、の高視認性車体と観光案内の拡声が注意を引き、第二段階で周囲の通行人が「何か特別なことが起きるのではないか」と構え、第三段階でその構え自体が恐怖の対象になる。
の仮説では、赤色に近い橙色の車体塗装が「団体行動」「予約制」「集合遅延」などの連想を誘発し、それが社会的予期不安を強めるとされる。また、バス停前で一瞬だけ生じる沈黙が、実際の危険よりも危険らしさを増幅することが指摘されている。これを同研究所は「静音過多効果」と命名したが、名称の唐突さから学会ではやや異端視されている。
種類・分類[編集]
観察対象による分類[編集]
ハトバス恐怖症恐怖症は、主に「直接型」「間接型」「鏡像型」に分類される。直接型は、ハトバスの車体や乗客列を見て発症するもので、浅草寺周辺で多いとされる。間接型は、他者の「うわ、来た」という反応だけで誘発されるもので、観光案内所の待合室で頻発する。
鏡像型は最も稀で、発症者が自分自身の怯え顔をガラスに反射して見た瞬間に、さらに恐怖が増す状態である。医療文献では「自己観測性恐怖増殖」とも呼ばれ、の年報に3例のみ掲載された。
時間帯による分類[編集]
時間帯による分類では、朝の出発ラッシュ時に生じる「始発型」、昼食後の観光再開時に集中する「再起型」、夕方の帰着アナウンスと同時に増える「終日疲弊型」が知られている。特に終日疲弊型は、周辺の乗降場で午後4時台にピークを示す。
一部の研究者は、雨天時に車窓の反射が増えることで症状が悪化すると主張しているが、実地調査では晴天時のほうがむしろ「見えすぎて怖い」と報告されることもある。この矛盾は、観光地特有の気分の高揚と疲労が同時に進行するためと解釈されている。
歴史・研究史[編集]
初期記録[編集]
本現象の初期記録は、夏にの観光案内所で作成された内部メモに遡るとされる。そこでは、外国人観光客の女性が「バス自体ではなく、周囲の日本人が一斉に道を譲る様子に圧倒された」と述べたことが記されており、これが最初の症例とみなされた。
発見者とされるは、当時に所属していた臨床社会学者で、のちに「バスの恐怖ではなく、恐怖の伝染が本体である」とまとめた短報を発表した。この短報は、観光心理の分野では珍しく、本文の3ページ目に手書きのルート図が添えられていたことで知られる。
学術化と名称の定着[編集]
にはがこの現象を「ハトバス恐怖症恐怖症」と正式に呼称した。ただし、命名時点では「恐怖症に対する恐怖症」という冗長さを理由に異論も多く、別案として「ハトバス再帰不安症」「観光バス恐慌反射症」などが挙げられた。
名称が定着した背景には、学会発表の質疑応答である研究者が「それは結局、誰が一番怖いのか」と尋ね、佐伯が「全員が少しずつ怖い」と答えた逸話がある。この返答が後年の説明図にも引用され、現在では研究史の象徴的場面とされている。
近年の研究[編集]
以降はの混雑緩和施策と連動し、症状の発生と街路設計の関係が調査されている。とりわけ、、における観測では、バス停の位置が歩道の曲がり角に近いほど発症率が上がるとされた。
一方で、に発表されたの報告書では、実際にはバス停の配置よりも「観光客が撮影を始めるタイミング」のほうが強い相関を示したとされる。なお、この報告書の統計表には、なぜかのデータが一部混入しており、後に修正版が出された。
観測・実例[編集]
の三丁目交差点では、団体客を乗せたが信号待ちをした際、周囲の4人が同時に歩道橋へ退避する事例が記録された。うち2人はバスの存在に気づいていなかったが、退避した人々を見て自分も避難したと後に証言している。
また、の雷門前では、修学旅行生が「ハトバスが来る」と聞いて並んだ瞬間、近くの個人旅行者が「並ぶほどのものなのか」と不安になり、さらにその不安を見た別の旅行者が撮影をやめるという連鎖が起きた。観測班はこれを「三重反射」と記録し、現地メモには歩道上の移動軌跡が鉛筆で細かく描かれていた。
にはの赤レンガ倉庫周辺で、バスの停車音が鳴る直前に観光客19名が一斉に無言になった事例がある。地元のガイドは「沈黙が最大の騒音である」とコメントしたが、この発言は後に観光パンフレットの見出しに流用された。
影響[編集]
本現象は、観光地の歩行速度や集合写真の撮影位置にまで影響を及ぼすとされる。特にの一部バス停では、恐怖症恐怖症を避けるために案内板の色を薄い青に変える試みが行われたが、かえって「静かすぎて不安になる」との苦情が寄せられた。
社会心理学的には、他者の不安を読み取る能力が高い人ほど発症しやすいとされ、旅行業界では「共感過剰コスト」と呼ばれている。さらに、観光客だけでなく、地元住民が「また何か起きるのではないか」と身構えることで、街全体の歩調が遅くなる傾向があると報告されている。
一部の自治体では、観光バスの接近を知らせる音声を通常の案内放送より低い音量に設定した結果、今度は「聞こえなさすぎて怖い」という新たな訴えが生じた。これにより、現象は単なる心理症状ではなく、都市運営上の設計課題として扱われるようになった。
応用・緩和策[編集]
緩和策として最も広く採用されているのは、ハトバスを見ても立ち止まらず、視線を建物の壁面や地面の案内標識に一時的に移す方法である。これはが「焦点分散法」として提唱したもので、3分以内で不安の波形を半減させるとされる。
また、団体客の集合時間を明確に表示し、バス到着の2分前に「現在、静かな準備段階です」とアナウンスする自治体もある。ただし、この文言が逆に「静かな準備段階とは何か」と疑念を呼び、部分的に症状を悪化させた例もある。
応用面では、観光教育の教材として利用されることがある。特にの接遇演習では、受講生が「怖がる客を怖がらせない」応対を学ぶ題材として用いられ、模擬バス停の再現セットが内の研修施設に設置されている。なお、緩和策の一部は実際には心理的プラセボに近いとされ、効果の厳密な再現性はなお検討中である。
文化における言及[編集]
後半からは、系の短文文化圏で「ハトバス恐怖症恐怖症」が、観光地での気まずさを表す比喩として用いられるようになった。特に「バスが怖いんじゃなくて、みんなが怖がる空気が怖い」という定型句が流行し、のスクランブル交差点を例にした派生表現も生まれた。
映像作品では、深夜帯のバラエティ番組で、観光バスの模型が画面端を横切るだけで出演者が過剰反応する演出が何度か使われた。これは視聴者から「説明されるほど分からないが、なぜか分かる」と評され、後に演出マニュアルで「再帰的不安ギャグ」として分類された。
文学では、風の文体を模した匿名エッセイにおいて、主人公が駅前でハトバスを見た瞬間に「自分の中にもう一台、見えないバスが走り出した」と記すくだりがしばしば引用される。もっとも、この表現の出典は明確ではなく、編集者の間では半ば都市伝説として扱われている。
脚注[編集]
[1] 佐伯 恒一郎「観光刺激に対する再帰的不安の一類型」『首都圏移動行動学紀要』第12巻第2号、pp. 41-58。
[2] 東京都観光案内資料編纂室『昭和末期における団体観光と歩行者反応』港区資料叢書、1988年、pp. 103-119。
[3] 東京観光行動研究所 編『ハトバス接近時の群集沈黙に関する基礎調査』観光心理叢刊、1995年、pp. 7-26。
[4] Margaret A. Thornton, “Recursive Anxiety in Urban Sightseeing Corridors,” Journal of Applied Phobia Studies, Vol. 8, No. 1, pp. 88-104.
[5] 佐藤 みのり「浅草観光圏における観光バス回避行動」『日本群集心理学会年報』第21号、pp. 201-219。
[6] H. K. Watanabe, “Bus Color and Anticipatory Distress in Tokyo Tourists,” Urban Behavior Review, Vol. 14, No. 3, pp. 55-73.
[7] 首都圏移動行動学会 編『観光動線と恐怖連鎖』第3版、動線社、2004年、pp. 144-166.
[8] 中村 史郎「観光案内音声の音量調整が不安閾値に与える影響」『都市環境と心理』第9巻第4号、pp. 12-29.
[9] Patricia L. Gomez, “The Hato Bus Reflex and Crowd Mirror Effects,” Proceedings of the International Conference on Tourism Frictions, pp. 301-317.
[10] 『静かすぎる観光地のための設計指針』国土交通調整局監修、2019年、pp. 66-81.
関連項目[編集]
脚注
- ^ 佐伯 恒一郎「観光刺激に対する再帰的不安の一類型」『首都圏移動行動学紀要』第12巻第2号、pp. 41-58。
- ^ 東京都観光案内資料編纂室『昭和末期における団体観光と歩行者反応』港区資料叢書、1988年、pp. 103-119。
- ^ 東京観光行動研究所 編『ハトバス接近時の群集沈黙に関する基礎調査』観光心理叢刊、1995年、pp. 7-26。
- ^ Margaret A. Thornton, “Recursive Anxiety in Urban Sightseeing Corridors,” Journal of Applied Phobia Studies, Vol. 8, No. 1, pp. 88-104.
- ^ 佐藤 みのり「浅草観光圏における観光バス回避行動」『日本群集心理学会年報』第21号、pp. 201-219。
- ^ H. K. Watanabe, “Bus Color and Anticipatory Distress in Tokyo Tourists,” Urban Behavior Review, Vol. 14, No. 3, pp. 55-73.
- ^ 首都圏移動行動学会 編『観光動線と恐怖連鎖』第3版、動線社、2004年、pp. 144-166。
- ^ 中村 史郎「観光案内音声の音量調整が不安閾値に与える影響」『都市環境と心理』第9巻第4号、pp. 12-29.
- ^ Patricia L. Gomez, “The Hato Bus Reflex and Crowd Mirror Effects,” Proceedings of the International Conference on Tourism Frictions, pp. 301-317.
- ^ 『静かすぎる観光地のための設計指針』国土交通調整局監修、2019年、pp. 66-81.
- ^ 小林 由起「団体観光における沈黙の伝染」『観光社会学レビュー』第5巻第1号、pp. 1-17.
- ^ Frank E. Miller, “When Tour Buses Become Social Signals,” City Transit Psychology, Vol. 2, No. 4, pp. 201-215.
外部リンク
- 東京観光行動研究所
- 首都圏移動行動学会
- 観光心理アーカイブ
- 港区資料室デジタル索引
- 都市不安現象研究センター