プラレール脱線事故
| 名称 | プラレール脱線事故 |
|---|---|
| 別名 | P.D.A.、青い線路災害 |
| 初報告 | 1978年ごろ |
| 主な発生場所 | 東京都、愛知県、大阪府の一般家庭 |
| 原因 | 車輪の偏摩耗、連結部の微小歪み、児童による急傾斜設置 |
| 関連組織 | 旧トミー玩具安全研究室 |
| 影響 | 線路規格の見直し、家庭内運転士制度の普及 |
| 象徴的事例 | 1984年の「三叉分岐暴走事件」 |
| 通称 | 青い鉄路の七分間 |
プラレール脱線事故（プラレールだっせんじこ）は、系の玩具鉄道において、意図しない線路外逸脱が連鎖的に発生した事象を指す俗称である。特に後半から初頭にかけて、家庭内の上で多発したとされる[1]。
概要[編集]
プラレール脱線事故は、プラレールの走行中に車両がやから外れ、時に周辺の積み木や人形を巻き込む一連の現象をいう。一般には児童の遊戯中の「失敗」と見なされたが、玩具史研究では、家庭内の交通工学が露呈した瞬間として扱われている。
この語は後年になってから成立したもので、当初は内部で「レール外逸走」「青線事故」などと呼ばれていたという。なお、1980年代後半の雑誌記事によれば、最も深刻な事例では脱線後の車両がの脚に乗り上げ、二次的に停電と涙を誘発したとされる[2]。
発生の背景[編集]
起源は、初期型の青色レール試作機にまで遡るとされる。開発主任の渡辺精一郎は、当初「子どもが触っても決して止まらない連続性」を重視し、わずかミリのレール勾配差を許容したが、この寛容さが後年の事故率を押し上げたとされる[3]。
また、当時の家庭環境も重要であった。昭和期の東京都板橋区や名古屋市の住宅では、床材の微妙な反り、押し入れからの風、ミニ四駆以前の「兄のいない時間帯」による監視不足が重なり、車両がカーブ外側へ吸い込まれる事例が頻発した。研究者の間では、これを「生活空間起因性脱線」と呼ぶ説が有力である。
歴史[編集]
黎明期[編集]
前半には、事故はまだ個別の家庭の不運として処理されていた。しかし1976年、神奈川県の玩具店で行われた走行会において、30台中11台が同時脱線する「集団逸脱」が発生し、店主が線路にを貼るという禁じ手を用いたことで、かえって速度が上がったと記録されている。
制度化された対応[編集]
には旧社内に臨時のが設置され、標準的な脱線原因が12分類に整理された。もっとも多かったのは「母親の掃除機による気流」で、次いで「兄弟によるレール下の消しゴム挟み込み」であった。これを受けて、説明書には初めて「平坦な場所でご使用ください」の文言が大きく印刷されるようになったが、逆に子どもたちは平坦とは何かを学ぶ前に挑戦を始めた。
主な類型[編集]
速度超過型[編集]
最も一般的な類型で、電池残量が新品に近い状態の車両が、直線区間で異様な加速を見せたのち、カーブで外側へ飛ぶものである。1980年代の観測では、アルカリ電池2本のうち片方だけが半分新しい場合、脱線率が上昇するという奇妙な結果が示されたとされる。
段差誘発型[編集]
畳の縁、カーペットの毛足、新聞紙の折り目など、家庭内の微小段差が原因となる。特に千葉県の調査では、レールの継ぎ目にが紛れ込んだケースが最多であったとされ、これを「貨幣介在型不安定化」と呼ぶ研究者もいる。
想像力過積載型[編集]
幼児が車両に人形、ミニチュア家具、粘土製のトンネルなどを大量搭載した結果、重心が上がって脱線する類型である。もっとも深刻な例では、先頭車両の屋根にアルファベットシールを26枚貼ったことにより、曲線部で列車全体が「自分の名前を思い出した」かのように停止したという報告が残る。
対策と改良[編集]
対策としては、の強化、レール側面のリブ増設、そして家庭用「運転士名簿」の配布が行われた。特に版の改良レールは、従来比で脱線抑制率が向上したとされるが、その代償として組み立てが難しくなり、祖父が孫より先に挫折する家庭が続出した。
一方で、事故を完全にゼロにすることは最後まで達成されなかった。ある研究報告では、脱線の根絶は「玩具から偶然性を取り除くことに等しい」と結論づけられ、むしろ事故は子どもが空間、速度、重力を学ぶための最初の儀礼であるとされた。この見解は教育関係者に支持されたが、保護者の間では「片づけが増えるだけ」として静かな反発もあった。
社会的影響[編集]
プラレール脱線事故は、家庭内の遊び方に大きな影響を与えた。以後、多くの家庭で「床の清掃」「レールの再接続」「謝罪の順序」が半ば儀式化し、兄弟姉妹間の権力関係を可視化する装置として機能したとされる。
また、愛好家の一部はこの現象に注目し、脱線を「失敗」ではなく「運転の記録」とみなす独自文化を形成した。とりわけ埼玉県の同人誌『青線研究』では、脱線跡を写真に残す「逸脱美学」が提唱され、のちのプラレール改造ブームの精神的基盤になったという。なお、この流れがの模型安全啓発ポスターに間接的影響を与えたとする説もあるが、裏付けは弱い。
批判と論争[編集]
もっとも、事故史としての記述には批判も多い。第一に、初期資料の多くが玩具店の回覧メモや家庭の写真アルバムに依存しており、再現性に乏しいとされる。第二に、1970年代後半の「全国脱線率78%」という数値は、調査対象が主に三歳児とその従兄弟に限られていたことから、統計的妥当性を欠くとの指摘がある[5]。
さらに、東京都内の一部研究会では、そもそも事故ではなく「子どもの創作が線路の想定を上回った瞬間」であるとして、事故という呼称自体を見直すべきだという意見が出された。しかし保守的な編集者は、百科事典上は「事故」としておく方が検索に強いとして譲らなかった。
脚注[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『青い線路の誕生——家庭玩具における逸脱の工学』トミー玩具研究所, 1989.
- ^ 河合真理子「プラレール走行会における脱線要因の分類」『日本玩具学会誌』Vol.12, 第3号, 1987, pp. 41-58.
- ^ Margaret L. Thornton, "Domestic Railway Instability and Child-Centered Motion", Journal of Toy Systems, Vol. 8, No. 2, 1991, pp. 113-129.
- ^ 佐伯雄一『畳と曲線——昭和家庭における青線事故の文化史』青磁社, 1994.
- ^ 中村由紀「三叉分岐暴走事件の再検証」『模型交通研究』第5巻第1号, 1998, pp. 7-21.
- ^ Harold P. Wexler, "Micro-Grade Slopes in Plastic Track Assemblies", Proceedings of the International Play Engineering Conference, Vol. 4, 1986, pp. 201-219.
- ^ 田島康弘『レールの上の倫理』東京こども文化出版, 2001.
- ^ 小松原健「貨幣介在型不安定化の実例」『家庭内力学年報』第9号, 2003, pp. 88-96.
- ^ Charlotte M. Reed, "Accident as Education: The Derailment Pedagogy", Child Material Culture Review, Vol. 15, No. 1, 2007, pp. 5-24.
- ^ 山下宏之『プラレール脱線事故史』玩具交通資料館, 2012.
外部リンク
- 日本家庭内鉄道研究会
- 青線事故アーカイブ
- 玩具交通文化資料センター
- 逸脱美学同人会
- 旧トミー玩具安全研究室資料室