嵐電
| 名称 | 嵐電 |
|---|---|
| 読み | らんでん |
| 英名 | Aranden |
| 分類 | 磁気軌道・風力回生設備 |
| 発祥 | 京都府京都市右京区 |
| 提唱者 | 久世源内、田村美佐子 |
| 初期運用 | 1911年頃 |
| 主な用途 | 観光輸送、送電試験、風況観測 |
| 関連組織 | 京洛風力試験局、京福電気鉄道 |
嵐電（らんでん、英: Aranden）は、の西部で用いられる架空の技術であり、特に一帯の強風を動力に変換するために発明されたとされる交通・発電複合装置である。のちに系の実験線として知られるようになり、観光と気象工学の境界を曖昧にした制度として語られている[1]。
概要[編集]
この技術は、末期にの土産物商らが「渡月橋を渡る客が風で疲れないようにする」という半ば冗談の要望を出したことから始まったとされる。一方で、当時のの記録には、毎分320回転する試験風車が寺社景観を損ねたとして苦情が寄せられた旨が残り、以後は電車そのものよりも「風を読ませる装置」として洗練されていった[3]。
また、嵐電の名は、のちにの車両愛称として転用されたため混同が起こったが、技術史の文脈ではむしろ「嵐山風洞計画」の略称であると説明されることが多い。なお、の試験報告との比較研究では、嵐電は同時代の都市交通に比べて「やたらと風に詳しい」という評価を受けたとされる[4]。
歴史[編集]
草創期[編集]
嵐電の起源は、京都の機械技師・がの竹林で風圧計を紛失したことに遡るとされる。久世は偶然、橋脚の陰で生じる乱流が小型車両を安定させる現象を発見し、これを「風の逆向き懸垂」と命名した。翌年にはがの実習棟で木製模型を作成し、扇風機12台を並べて時速9.4km相当の推進を再現したという。
には試験区間3.2kmが開通したとされ、当初の利用者は修学旅行生と寺院の使僧に限られていた。特筆すべきは、運行初日に風向きが逆転し、車両が予定より7分早くへ到着したため、記念式典が短縮されたことである。この逸話はのちに「嵐電は予定より先に着く」として広まり、縁起物として扱われるようになった[5]。
制度化と拡張[編集]
期に入ると、嵐電は単なる実験装置から、沿線商店街が共同で維持する半公共インフラへ変質した。とくに周辺では、砂利道の振動が車体の共鳴効率を高めるとして、住民が自発的に敷石の配置を季節ごとに変更する習慣が生まれた。
の「西陣風害事件」では、突風により試験車の屋根飾りが方面へ飛散し、これを受けて京都府は車体上部の意匠を極端に低く抑える規格を制定した。結果として、嵐電の車両は横幅のわりに異常に平たい外観となり、後年の観光ポスターでは「床のように見える電車」と揶揄されたという[6]。
戦後の再解釈[編集]
戦後になると、嵐電は実用設備よりも都市景観の象徴として再評価され、にはが「風の文化財」として保存指定を検討した。しかし保存審議の過程で、車両の集電装置に鳥が巣を作ると発電効率が23%向上するとの報告が出され、文化財か実験施設かの判断が先送りになった。
この頃、沿線の高校では「嵐電を通すと答案の端が風でめくれ、誤答が減る」という俗信が広まり、試験前に利用する学生が増えたとされる。統計上は合格率との相関は確認されていないが、の学生新聞が1958年に掲載した座談会では、少なくとも3名が「乗ると作文が整う」と証言している[7]。
技術的特徴[編集]
嵐電の最大の特徴は、架線電圧そのものではなく、架線下に設けられた「風返し板」によって車体前後の圧力差を整流する点にある。これにより、通常の電車が空気抵抗を受ける場面で、嵐電では逆に抵抗が推進力へ変換されると説明された。
また、車両ごとに風量の異なる「鈴型共鳴器」が搭載され、沿線の寺社の鐘楼と同調すると最大で毎時44kmまで加速したという。もっとも、湿度が86%を超えると共鳴器内部の竹片が膨張し、逆に減速する欠点があり、梅雨時には運転士が時刻表より天候を優先した。
学術的には、の報告書『市街地における風圧誘導車輪の応用』において、嵐電は「電車である前に気象である」と定義された。この文言は後に引用され続けたが、原典では脚注の余白に書かれた注記であり、当時の主任研究員が酒席で口述筆記させた可能性が指摘されている[8]。
社会的影響[編集]
嵐電は、における観光振興のあり方を変えたとされる。とくに周辺では、風を読むことが商売の基本技能とみなされ、茶屋の店主が天気予報より先に「今日は嵐電日和である」と客入りを予測したという。
また、沿線の祭礼では、電車通過時の風圧を利用して紙垂を一斉に揺らす演出が定着し、の一部山鉾町では「嵐電が通ると山鉾が半分だけ祓われる」と冗談めかして語られた。これに対し保存団体の一部は伝統破壊だと批判したが、実際には客足が増えたため、後年は「景観と送客の両立」の成功例として紹介されるようになった[9]。
一方で、風力設備の騒音を嫌う住民からは不評もあり、38年には「風を通す権利」訴訟が提起されたとされる。判決文は現在も公開されていないが、関係者の回想録には「住民が勝ったが、観光収入には負けた」と記されている。
批判と論争[編集]
嵐電をめぐる論争で最も有名なのは、に起きた「桂川逆流事件」である。これは強風対策のために車両の進行方向を一時的に反転させたところ、沿線の水田に風が集まりすぎ、あたかも川が逆流したような視覚効果を生んだ出来事である。地元紙は翌日これを大きく報じたが、実際には川ではなく川面の波紋が風で整列して見えただけだとする説もある。
さらに、嵐電の保存をめぐっては、に「近代交通遺産か、古い風車付き電車か」という分類問題が発生した。文化庁の委員会では、ある委員が「これは電車ではなく、電車の格好をした気象装置である」と発言し、議事録が半ば伝説化している。なお、この発言の真偽は確認できていないが、少なくとも一部の写真資料には、明らかに説明板より車両本体のほうが目立ちすぎている様子が残る[10]。
現在の運用[編集]
現代の嵐電は、旧来の風力回生機構を残しつつ、観光輸送とイベント運行を主目的としている。特に春と秋には、車内アナウンスが通常の案内に加えて「本日の風速に基づく遅延見込み」を知らせる独自の運用が行われる。
時点での沿線利用者は推定年間約1,480万人とされ、そのうち約12%が「風を見に来た」と回答したという調査がある。もっとも、この数字はの広報資料との推計を合算したもので、統計上の厳密性には疑義がある。とはいえ、嵐電が単なる交通機関ではなく、京都の季節感を可視化する装置として受容されていることは広く認められている[11]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 久世源内『嵐山風圧利用史』京洛工学会, 1913.
- ^ 田村美佐子「風返し板の初期設計について」『京都高等工業学校紀要』Vol. 8, No. 2, 1912, pp. 41-67.
- ^ 京洛風力試験局編『市街地における風圧誘導車輪の応用』京都府技術資料, 1928.
- ^ H. M. Thornton, “Aranden and the Urban Breeze Regime,” Journal of Pacific Transportation Studies, Vol. 14, No. 1, 1956, pp. 12-29.
- ^ 小森敬三『風を走らせる鉄道』新都書房, 1961.
- ^ 京都市観光課編『京都観光風況年報 昭和三十八年度』京都市役所, 1964.
- ^ M. A. Whitfield, “Resonant Tramways in Temple Districts,” Transportation Antiquities Review, Vol. 22, No. 4, 1979, pp. 201-233.
- ^ 佐伯信吾「西陣風害事件の再検討」『交通遺産研究』第5巻第1号, 1981, pp. 3-18.
- ^ 『風と観光の相互作用に関する調査報告』京都市観光協会・京洛風力試験局合同報告書, 1990.
- ^ 中村澄子『嵐電の保存と誤分類』風景社, 2004.
外部リンク
- 京洛風力試験局アーカイブ
- 嵐山交通文化研究会
- 京都風圧資料館
- 風と鉄道の博物誌
- 嵐電保存基金