昭南市営地下鉄南北線
| 路線名 | 昭南市営地下鉄南北線 |
|---|---|
| 路線記号 | NB |
| 種類 | 地下鉄 |
| 所在地 | 昭南市 |
| 起点 | 北港駅 |
| 終点 | 南湾駅 |
| 駅数 | 19駅 |
| 開業 | 1968年 |
| 運営者 | 昭南市交通局 |
| 路線色 | 群青色 |
昭南市営地下鉄南北線（しょうなんしえいちかてつなんぼくせん）は、のとを結ぶ地下鉄路線である。戦時下の交通疎開計画から派生したとされ、のちに市民輸送の主軸として整備された[1]。
概要[編集]
昭南市営地下鉄南北線は、の都市核を南北に貫く基幹路線として位置づけられている。路線距離は17.8km、最急勾配は42‰、駅間の平均距離は1.05kmで、同市の他路線に比べて停車時間が短いことが特徴である。
沿線には、、、などが並び、通勤通学のみならず、港湾労働者の早朝移動と夜間の魚市場取引を支える路線としても知られている。なお、開業当初は「南北快速線」と称する案もあったが、広告掲示の字体が縦書きに向かなかったため現在の名称に落ち着いたとされる[2]。
歴史[編集]
計画の成立[編集]
南北線の起源はにが作成した「疎開輸送補助軸案」にあるとされる。当初は地上併用の貨客混合軌道として計画されたが、の埋立層が予想以上に柔らかく、車両が開業前から沈下したため、急遽地下化へ方針転換されたという。これに関与したとされる技師渡辺精一郎は、のちに「土に勝つには、土より深く入るほかない」と述べたと伝えられている[3]。
開業と初期の混乱[編集]
の開業時、南北線は8駅のみで始まったが、初日の午前9時13分にの自動改札が一斉に反転し、切符を通すたびに利用者へ敬礼する状態になった。原因はの試験用制御盤が誤って搬入されたためとされるが、鉄道ファンの間では「礼節を重んじる路線として好評だった」と語られることがある。
また、開業記念式典では市長がテープカットの際に誤って非常通報ボタンを押し、全列車が5分間だけ「式典モード」に切り替わった。車内放送が祝辞調の敬語になるだけで運行は継続されたが、この挙動は後に広告営業部門により「礼儀正しい地下鉄」として宣伝に利用された。
延伸と地下深度の競争[編集]
からにかけて行われた延伸工事では、以南の地盤に古い貯蔵壕が密集していたため、トンネルの位置を平均で6.4m下げる必要が生じた。その結果、南北線は一時期「日本で最も深い市営地下鉄」と呼ばれたが、実際にはの定義が独特で、地表からではなく「最寄りの路面電車停留場からの深さ」で算定していたことが後年判明している[4]。
この延伸で採用されたは、車両走行風を利用してトンネル内の湿度を自動調整する仕組みで、夏季には冷却効率が高かった一方、冬季には駅ホームの観葉植物だけが過剰に育つ副作用があった。これによりの改札横に置かれたゴムの木が3年で2階天井に達し、結果として「路線の象徴」として市の広報誌に掲載された。
路線の特徴[編集]
南北線の最大の特徴は、列車ごとに微妙に異なるの帯である。これは単なる塗装差ではなく、開業時に採用された耐熱顔料の仕入れ先が7社に分かれていたためで、車両工場の職員は色味を「朝の港」「雨上がりの石段」「冷えた醤油樽」などの比喩で呼び分けていた。
また、全19駅のうち11駅が島式ホーム、5駅が相対式ホーム、3駅が「準島式ホーム」とされている。準島式ホームとは、建設費削減のため片側だけ壁がある構造で、利用者がうっかり壁側へ降りようとすると、駅員が笛で進路を修正する運用が長く続いた。
ダイヤ面では、朝ラッシュ時に最大2分10秒間隔で運行される。もっとも、の内部資料では「2分10秒は混雑時の理論値」であり、実際の平均は信号点検や路線猫の退避で2分46秒であったとされる。路線猫は公式には存在しないが、周辺で目撃談が多い。
駅一覧と利用実態[編集]
南北線の駅は、からまでの間に、官庁街・商店街・病院街・市場街・工業地帯を順に通過するよう設計されている。特には利用者数が少ないにもかかわらず、乗換案内では毎回太字で表示されるため、初見の旅行者が「重要駅なのではないか」と誤認する例が後を絶たない。
同路線の乗降客統計は、平日1日平均で約41万8千人であるが、の初市日には単日で58万人を超えたとされる。もっとも、この数字には市場関係者が荷車で通過した回数まで含めて集計された疑いがあり、要出典の注記が付くこともある。
駅名の一部には、昭南市の行政再編以前の名残が見られる。たとえばは1984年にへ改称されたが、地元ではいまなお旧称で呼ばれ、古い時刻表を持つ年配者ほど乗り越し精算で揉めやすいといわれる。
車両と保守[編集]
南北線では3000形、5000形、8000形の3系列が主力である。なかでも5000形は、車内照明がやや暖色寄りであることから「朝食が似合う地下鉄」として人気が高い。これは設計時に電球の在庫が余っていたためとされるが、結果として沿線の喫茶店がモーニングセットを列車時刻に合わせて拡張したという。
保守面では、が年2回実施する「全面夜間点検」が有名である。点検日には終電後の全区間で、作業員が小型台車に乗ってレールを叩き、反響音で継ぎ目の異常を聞き分ける。もっとも、創設初期にはこの作業があまりに律儀すぎたため、深夜の沿線住民から「地下で拍手している音がする」と苦情が寄せられた。
2012年には信号装置の更新に伴い、自動運転補助機能が試験導入されたが、駅名を音声合成する際にが「なんばんえき」と誤読され、観光客の一部がアジア風土産店街へ迷い込んだ。現在でも古い案内放送を好む鉄道愛好家の間では、誤読版の録音が密かに収集されている。
社会的影響[編集]
都市構造への影響[編集]
南北線の開業により、の官庁街との商業地の往来時間は、開業前の47分から19分へ短縮されたとされる。この急激な時間圧縮は不動産市場にも波及し、線路上空の空間まで「駅近」として評価される現象が生じた。沿線では看板の高さが徐々に低くなり、結果として商店主が手を伸ばせば自分で電球を交換できる街並みが形成された。
文化的受容[編集]
路線開業後、地元紙は連載コラム「南北線で行く朝の一杯」を52回にわたり掲載した。特に周辺の立ち食い蕎麦店は、列車到着の1分前に湯を注ぐと最も麺が締まるという独自理論で知られ、半ば都市伝説化している。また、南北線を舞台にした短編映画『終電のあとで傘を忘れた人へ』は、市営交通のPR作品でありながら、なぜか国際短編映画祭で技術賞を受賞した。
批判と論争[編集]
南北線は総じて高評価を受けてきたが、建設費の膨張をめぐっては長年批判がある。特に代後半の延伸工事では、1kmあたりの建設費が当初見積りの2.8倍に達し、その理由として「地下に想定外の貯蔵壕が多かった」「駅舎のタイル目地にまで市章を入れた」などの説明がなされた。
また、は、南北線の駅ベンチが他路線より9cm低いことを問題視し、「利用者を早く立たせる設計思想ではないか」と抗議した。これに対し交通局は「高齢者配慮の結果である」と回答したが、設計担当者の回想録では、単に木材発注の寸法を間違えたと記されている。
もっとも、路線そのものへの愛着は強く、批判の多くも「不便だが憎めない」という文脈で語られる。とりわけ朝の混雑時に流れる独特の車内チャイムは、「始業の合図として心にしみる」とされ、市内の学校では始業ベルに転用された例もある。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『昭南地下鉄計画史』昭南都市交通研究会, 1974, pp. 18-41.
- ^ 中村一彦『港湾都市における深層鉄道の形成』交通政策評論社, Vol. 12, No. 3, 1982, pp. 112-129.
- ^ Harold P. Sloane, "Subway Depth and Civic Identity in Shonan", Journal of Urban Transit Studies, Vol. 7, No. 1, 1991, pp. 44-68.
- ^ 田島みどり『市営地下鉄の信号と礼節』昭南出版, 1980, pp. 5-22.
- ^ Katherine M. Vale, "The Curious Case of the Respectful Turnstile", Transit Engineering Quarterly, Vol. 19, No. 4, 2003, pp. 201-219.
- ^ 昭南市交通局工務部『南北線保守白書 2012年度版』内部資料, 2013, pp. 77-103.
- ^ 高瀬哲也『都市地下空間の行政学』北港学術叢書, 第4巻第2号, 1988, pp. 9-31.
- ^ 宮城由紀『南湾市場と朝の鉄道需要』昭南経済研究, Vol. 21, No. 6, 1997, pp. 66-84.
- ^ Eleanor J. Finch, "Platform Vegetation and Ventilation Effects in Shonan", Rail Infrastructure Review, Vol. 15, No. 2, 2015, pp. 88-97.
- ^ 『なんばんえき誤読事件録』昭南市交通局広報室, 2014, pp. 1-14.
外部リンク
- 昭南市交通局 公式資料館
- 昭南地下鉄史料アーカイブ
- 北港都市交通研究センター
- 南湾沿線文化保存会
- 昭南路線図博物誌