奥州市営地下鉄南北線
| 名称 | 奥州市営地下鉄南北線 |
|---|---|
| 種類 | 都市鉄道（地下鉄路線） |
| 所在地 | （市街地下） |
| 設立 | 昭和57年（起工）／平成3年（開業） |
| 高さ | 平均地中深度 約38m（換算） |
| 構造 | 単線並列・一部複線、シールドトンネル併用 |
| 設計者 | 南北線技術共同体（NNTC）設計本部 |
奥州市営地下鉄南北線（おうしゅうしえいちかてつなんぼくせん、英: Oshu City Municipal Subway Nanboku Line）は、にある[1]。
概要[編集]
現在では中心部を貫く奥州市営地下鉄南北線は、南北方向の都市交通を担う地下鉄路線として知られている。市営事業として運営される一方で、当初は「地下に市民の記憶を貯蔵する装置」として説明され、観光パンフレットにもその表現が残されている[1]。
路線は全長およそ14.2kmとされ、駅間は平均で1.32kmに設定されたと記録されている。特に中央区間では、換気計画と防災訓練を兼ねた“香気フィルター”が導入されたことで、地上からは「新しい風が地下から吹く」ように見えたと報告されている[2]。
名称[編集]
名称の「南北線」は、単なる方位ではなく、旧市街の「南の市場」と「北の紡績倉庫群」を地下で結ぶことに由来する。実務上の根拠としては、設計当時の交通需要調査でピーク時の乗換率が南側で72.4%、北側で69.1%と推計され、両者の差を“南北で均す”という方針が採用されたとされる[3]。
また市当局の通達では、愛称として「霧の南北号」が検討されたが、霧が発生する条件が年次で変動しやすいため、最終的に方位名称へ落ち着いたと記録されている。なお内部資料では、駅名の候補に「第三十七号ホーム（仮）」のような形式名が含まれていたという証言があり、編集者の間で“線路が先に決まっていた”と笑い話になった[4]。
沿革/歴史[編集]
南北線構想は昭和50年代、市の財政再編にともなう“地中資産化”政策の一環として持ち上がった。建設費の確保が難しかったため、土木局は地下区間を「凍結保管可能な公共サービス」とみなし、費用の一部を“埋蔵年度”として計上する独自の会計処理を試みたとされる[5]。
計画の発端には、実業家のが関わる「地下に余剰電力を溜め、冬の暖房需要を賄う」構想があったとされる。電力は地下鉄の走行抵抗を利用して熱へ変える“往復熱交換”が検討され、試算では市内の家庭用温水が年換算で19,430世帯分の供給に相当すると報告された[6]。一方で、熱交換ユニットの交換頻度が想定より増え、後年になって整備費が膨らんだことが問題視された。
開業までの最終段階では、駅の内装に“雪ではなく塩を思い出させる色彩”を用いるデザイン方針が定められた。これは、観測された降雪の平均値が年によって変動するため、視覚の側で気象を「固定する」狙いだったと説明されている[7]。この方針は賛否を呼びつつも、現在でも南北線の各駅改札付近に見られる淡灰色のタイルとして残存している。
施設[編集]
施設は全体として“点”ではなく“体験の連続”として設計されている。具体的には、改札通過からホームまでの導線が平均で68.7mとなるように調整され、途中に視線が途切れないように柱の配置が最適化されたとされる[8]。
駅施設としては、北端の駅から南端の駅まで、計11駅が設定された。各駅には非常時の避難誘導を兼ねた「照度物語灯」が設置され、停電時には最寄りの地上避難口までの方向を文字列ではなく“光のテンポ”で示す仕様になっている[9]。このため、乗客は慣れると無意識に足取りを合わせるようになり、観光客が“地下の鼓動に合わせて歩く”と評する場面が記録されている。
また車両基地は地区に置かれているとされるが、正式名称は資料により揺れており、「基地港」「整備櫓」といった表現も見られる。市の工事年報では、扇形検車庫が“理科室のように白い”仕上げであることが強調され、白さが夜間の作業安全に寄与したと報告された[10]。
交通アクセス[編集]
南北線へのアクセスは、地上の主要動線を“迷わない距離”に再編する方針で整備されたとされる。例えば駅周辺では、徒歩導線の最短距離が駅から半径300m以内に収まるよう交差点の歩車分離が見直され、平均の横断回数が1.6回に抑えられたと記録されている[11]。
接続路線としては、内の路線バス網「霧都バス」が南北線の全駅に1時間あたり2〜6本で接続しているとされる。ただし時刻表の作成には“文学的干渉”と呼ばれる調整が入り、雨天時には運行間隔が平均で12分から13分へ、さらに晴天時には11分へ戻るよう設定された[12]。この判断は乗客アンケートに基づくと説明されているが、アンケート集計の内訳が後から差し替えられた疑義が出た。
自家用車からのアクセスは、地下直結の「輪郭駐車（りんかくちゅうしゃ）」が採用され、車両が入庫すると地上看板の向きが自動で変わる仕組みになっているとされる。利用者の証言では、誘導が“影の向き”で決まるため、夜間に運転手が一瞬だけ不安になるが、慣れると最適化されるという[13]。
文化財[編集]
南北線の地下空間は、建築史的な意匠から“保存対象の地下構造物”として扱われる傾向がある。とりわけ、開業初期に用いられた一部のトンネル壁面レリーフは、年代を超えて損耗しにくい配合のセメントが使用されたとして、の文化財候補として調査対象に挙げられたことがある[14]。
また、駅構内の照度物語灯は、照明計画が地域の防災学習と結び付いたことから、自治体講座の教材として活用されている。市教育委員会の資料では、停電訓練の参加率が開業後3年で約2.3倍に増えたとされるが、算出方法には「訓練参加回数を人数に換算した」との注記が付く[15]。
一方で保存の議論には、地下空間の更新（機器更新・設備更新）と意匠保存の折り合いが問題として残った。改修工事では“色彩の記憶”を維持するため、タイル交換時に必ず元の粉体サンプルを採取するとされるが、実際の現場では職人の経験値で決まる比率も高いと指摘されている[16]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 奥州市交通政策局『南北線計画概要報告書（第1編）』奥州市役所, 1990.
- ^ 小山田倫太郎『地下鉄の会計凍結と自治体財政』Vol.3, 銀河都市財政研究会, 1998.
- ^ Hiroshi Kuroda, "Thermal Return Exchange in Municipal Subways", Vol.12 No.4, Journal of Cold Urban Energy, 2001.
- ^ 南北線技術共同体『シールドトンネル適用実績（未公刊資料）』NNTC技術部, 1982.
- ^ 佐伯みのり『駅デザインの社会心理学—霧都の色彩固定戦略』岩波企画, 2007.
- ^ Oshu City Education Committee『停電訓練教材としての照度物語灯』第2版, 2012.
- ^ 【要出典】田口卓也『地下に余剰電力を溜める発想の歴史』pp.113-129, 偽装エネルギー史叢書, 2015.
- ^ 米国運輸設計協会『Wayfinding by Light Tempo: A Field Survey』Vol.5, American Wayfinding Institute, 2009.
- ^ 佐藤誠也『都市鉄道の歩行導線最適化に関する実測』第18巻第2号, 土木計測学会誌, 1996.
- ^ 清水康弘『地下構造物の意匠保存と更新の両立』pp.42-58, 日本地下史学会, 2019.
外部リンク
- 霧都アーカイブズ
- 奥州市営交通・資料室
- 南北線工事年報データベース
- 照度物語灯ファンページ
- 地下色彩研究会