種子島空港鉄道
| 名称 | 種子島空港鉄道 |
|---|---|
| 種類 | 空港連絡鉄道（環状支線） |
| 所在地 | |
| 設立 | （開通） |
| 高さ | 平均軌道面上12.4m（高架部のみ） |
| 構造 | コンクリート高架＋防潮桟橋式単線 |
| 設計者 | 南海島嶼交通設計団（代表：渡辺精一郎） |
種子島空港鉄道（たねがしまくうこうてつどう、英: Tanegashima Airport Railway）は、にある[1]。
概要[編集]
現在ではに所在するは、島しょ部における物流・観光の急増を背景として構想された「短距離でも信頼性が高い」連絡手段として知られている[2]。
同鉄道は、を起点とし、潮風対策のために高架区間と防潮桟橋区間を組み合わせることで、台風期でもダイヤを乱しにくい設計に由来する[3]。その結果、開業後の利用実績は想定の1.7倍に達し、島内の言い伝えとして「風を数えるのが上手い鉄道」とまで呼ばれたとされる[4]。
名称[編集]
「種子島空港鉄道」という名称は、当初計画段階では「種子島対面交通路」とされていたものの、1960年代後半の改称審議で空港の“連絡力”を前面に出す方針に由来する[5]。
また、行政側の文書では「空港連絡鉄道（通称：種空線）」と記され、住民向けの回覧では「タネクウチン（種空ちん）」といった略称も併記されたとされる[6]。こうした呼称の揺れが、のちに観光パンフレットへ反映され、現在では“種子島らしい発音”として固定化されている。
なお、研究者の一部では同名称がの検査様式に合わせた「資産計上上の語頭規則」を満たすため、形式的に整えられた可能性が指摘されている[7]。
沿革/歴史[編集]
構想と起案（「風量計測」起源説）[編集]
1962年、の施設監査で、滑走路脇の横風が測定装置に干渉し、欠測が連続したことが発端とされる[8]。監査担当の技術官は、観測用センサーを車両に搭載する方式を提案したが、当時の世論は「鉄道なら風を“運ぶ”より“数える”のでは」と受け取ったとされる。
この流れから、島内の技術者らは“風量を安定して扱える輸送系”として鉄道を選び、軌道には防潮性と騒音低減を同時に求めた[9]。その結果、計画書の別冊には、台風時の平均風速を「17.3m/s」と置くなど、やけに細かい数字が多数見られると報告されている[10]。
用地交渉と「36日ルール」[編集]
用地交渉はの「36日ルール」により進められたと説明されることがある。同ルールは、協議開始から36日以内に合意文書の“雛形”を提示しない場合、担当課が自動的に変更される仕組みで、行政手続きの停滞を避ける狙いがあったとされる[11]。
ただし、この36日の内訳は「道路幅の再計測で8日、地盤試験で21日、景観協議で7日」などと記録され、結果として関係者の間で“工事より書類が早い鉄道”と揶揄されたとも報じられている[12]。この逸話は、のちに鉄道の愛称“早書き線”へ繋がったとする説もある。
開通と運行試験（幻の第0便）[編集]
1968年の開通直前、試験運転では通常の第1便、第2便とは別に「第0便」が組み込まれたとされる[13]。第0便は乗客を乗せない代わりに、島内の潮位計を10分間隔で同期させる“儀礼運行”と位置づけられていたとされるが、運行記録が一部欠落している[14]。
当時の広報担当は「安全のためである」と説明した一方で、後年の聞き取りでは「潮位計の時刻が3分ずれており、鉄道側の時計で補正した」という趣旨の証言も残っている[15]。このため、現在では“種子島空港鉄道は時間を調律する施設”と解釈する向きもある。
施設[編集]
種子島空港鉄道には、連絡を担う3つの主要施設があると整理される。すなわち、(1)ターミナル直結の、(2)高架上での乗降と換気を担当する、(3)防潮桟橋区間のである[16]。
特には、海水飛沫を受けても軌道面の保守がしやすいよう、車庫梁の下面に直径14cmの排水樋を連続配置したとされる[17]。また、車両検修の手順書には「雨天では灯油ランプを点さず、照明を白色LEDへ切替」など細則が多く、島の気象に合わせた“現場文芸”のように語られることがある[18]。
一方で、施設運用の透明性をめぐり、計画段階で想定していなかった夜間の自動点検が増えた結果、住民から「鉄道が夜更かししている」と言われたことも指摘されている[19]。
交通アクセス[編集]
鉄道は中心部とを結ぶ連絡路として整備され、起点は空港側の付近に所在する改札設備とされる[20]。運賃体系は当初、距離ではなく「風力帯（3段階）」で算定する方式が採られたとされるが、実務上は一部が後から距離換算へ修正されたと記録されている[21]。
接続道路は町道として整備されたとされ、専用のバスベイが設けられた[22]。同名は「バスが9台同時に並んでも混雑が波状に収まる」ことから命名されたと説明されるが、実際には雨天時に3台目から発券待ちが発生したという[23]。
現在では、島内の観光ルートに組み込まれ、最短所要時間は「11分23秒」といった秒単位で案内されることがある[24]。これは計測日の気象が晴天に固定されていたため、現在の利用時にも条件が似ているときのみ再現されるとされる[25]。
文化財[編集]
種子島空港鉄道は、技術史的観点から一部がの景観保全制度に基づき、相当の扱いとして登録されている[26]。特にの手すり意匠は、海霧の付着を想定した“波紋刻み”として評価され、登録理由書において「見た目以上に清掃性が高い」と記述されている[27]。
また、開通時に設置された初期の掲示板は、当時の職員が島民の方言を交えて作成したとされ、現在では“言葉の保存物”としても語られる[28]。この背景から、毎年に行われる「塩香車庫の夜間開放日」では、車庫梁下の排水樋をライトアップし、潮の音をBGMとして流す運用が行われるとされる[29]。
ただし、保存運用については、部材の腐食が想定より進んでいるとの指摘もあり、調査報告書では補修材の選定に関して「強度と視認性の折衷」が求められたと記されている[30]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 田中政人『島しょ交通の微気象設計』航路技術出版, 1971.
- ^ 渡辺精一郎『風量帯運賃と連絡鉄道の実務』港湾会計協会, 1974.
- ^ L. H. Montrose「The Wind-As-Clock Concept in Coastal Railways」『Journal of Maritime Infrastructure』Vol.12第3号, 1969, pp.114-139.
- ^ 林田昌介『空港連絡と計測装置の欠測対策』南日本技術叢書, 1966.
- ^ 佐久間清隆『南種子島町の36日ルールと公共協議』行政手続研究所, 1980.
- ^ 『種子島空港鉄道工事誌（第1巻）』南海島嶼交通建設局, 1969, pp.1-302.
- ^ 『南海島嶼交通設計団資料集』内閣技術監理庁, 1967, 第1報.
- ^ M. A. Thornton「Onboarding Rituals and Schedule Integrity in Island Rail Systems」『Transport Anthropology Review』Vol.4第1号, 1972, pp.33-51.
- ^ 「風道橋梁駅の波紋刻み評価」『建築材料と観光景観』第7巻第2号, 1985, pp.55-62.
- ^ 松浦久志『潮の音を流す車庫運用』海の機械工学会, 1992.
外部リンク
- 種子島空港鉄道公式ガイド（架空）
- 南種子島町観光協会アーカイブ（架空）
- 風道橋梁駅保存会（架空）
- 南海島嶼交通設計団データベース（架空）
- 塩香車庫 夜間開放日記（架空）