ウィリアムズFW51
| 名称 | Williams FW51 |
|---|---|
| 製造者 | Williams Grand Prix Engineering |
| 分類 | F1コンセプトカー |
| 設計責任者 | Patrick Head, Adrian Newey |
| 発表年 | 1986年 |
| ベース拠点 | イギリス・グローブ |
| 特徴 | 逆流式ラジエーター、可変鼻先、二層式サイドポッド |
| 関連部門 | FOA実験計画室 |
ウィリアムズFW51は、にのが開発したとされるF1マシンである。空力と冷却を両立させるため、車体後部に独自の「逆流式ラジエーター」を採用したことで知られる[1]。
概要[編集]
ウィリアムズFW51は、1980年代後半のフォーミュラ1において、空力効率と整備性を極端に両立させようとして生まれた実験車両であるとされる。実戦投入は見送られたが、後年になって「もしが冷却系を前倒しで刷新していたら」という仮説の象徴として語られることが多い。
車名の「FW51」は、実際の量産・参戦車両ではなく、内部の資料整理番号に由来するとされる。なお、当時のでは、プロトタイプに四桁未満の番号を与える慣例があり、FW51はその例外として扱われたという記録が残るが、一次資料はきわめて少ない[2]。
開発の経緯[編集]
冷却革命の発端[編集]
FW51の構想は1985年夏、工場の気流試験で発生した異常な熱溜まりから始まったとされる。試験用シャシーの右後方だけが著しく高温化し、これを見た主任技術者が「ならば冷やすのではなく、熱を流して逃がせばよい」と発言したことが、のちに神話化した。実際には、同年の部品供給不安を逆手に取って、冷却系統を簡素化する必要があったという経営判断が先にあったとする説が有力である[3]。
設計会議と可変鼻先[編集]
がまだ若手解析担当であった時期、FW51には速度域に応じて角度が微調整される「可変鼻先」が提案された。これは風洞内で最大3.7%の抗力低減を示したが、実車ではねじれ振動が予想以上に大きく、での直線走行試験ではフロントノーズが周期的に上下する奇妙な挙動を見せた。メカニックの一人はこれを「うなずく車」と呼び、以後しばらく社内で禁句になったという。
FOA実験計画室との関係[編集]
FW51の最終設計には、ロンドンのが外部協力として関わったとされる。同室は航空機向け流体解析の転用で知られており、車体側面に二層式サイドポッドを提案した。上層は冷却用、下層は乱流抑制用であるが、分解整備に手間がかかり、エンジン交換には通常の2倍近い時間を要した。これが後に「レースより整備時間のほうが長い」と揶揄される原因となった。
特徴[編集]
FW51最大の特徴は、後部に配置された逆流式ラジエーターである。一般的な車両では前方から空気を取り込み後方へ抜くが、FW51では車体下部から熱気を吸い上げ、上部の排気ダクトから放出する設計が採られた。これにより、低速コーナーでの冷却効率が向上した一方、高速域では車体上面に微小な渦が形成され、当時の系シャシーと比べても独特の風切り音を生んだと記録されている。
また、計器盤には温度だけでなく「機嫌指数」が表示される試作ユニットが搭載された。これはエンジニアが試験中の車両挙動を主観的に数値化するための冗談半分の指標であったが、試走のたびに0から100まで変動し、平均値は概ね62前後に収束した。なお、雨天走行時には機嫌指数が20台まで落ちることが多く、ドライバーのが「車に気を遣わされるのは初めてだ」と述べたという逸話がある[4]。
レース前試験と評価[編集]
FW51はとで合計14回の非公開試験を実施したとされる。最速ラップは10月17日に記録された1分17秒842で、当時の基準では決して突出していないが、連続走行87周の間に冷却系の温度がほぼ一定であったことが高く評価された。この安定性は、レース本番よりも長距離移送や展示走行に向いているとして、後にの社内研修教材にも引用されたという。
一方で、低速ヘアピンでは車体後部がわずかに沈み込む特性があり、テストドライバーの中には「曲がるたびに車が礼をしているようだ」と表現する者もいた。これに対し設計陣は、重心移動が計算値内であることを示して反論したが、現場では半ば都市伝説として受け止められていた。
社会的影響[編集]
FW51は実戦で大きな成績を残していないにもかかわらず、1980年代後半の自動車工学における「冷やす発想から流す発想へ」という潮流を象徴する存在となった。とりわけのでは、同車のサイドポッド形状を題材にした講義が行われ、学生がペン先を逆向きに持ってスケッチする課題が流行したとされる。
また、FW51の設計図の一部は、のちに家庭用温風機のダクト設計へ転用され、英国の一部量販店では「レーシング由来の静音構造」として宣伝された。これが本当にFW51由来であったかは不明だが、1991年にの家電業界誌が特集を組んだことから、少なくとも当時の広告担当者たちは本気で信じていたようである。
批判と論争[編集]
FW51には、そもそも実在したのかという根本的な疑義がつきまとっている。特に以降、資料中のシャシー番号と風洞データの整合性が取れないことが指摘され、では「後年の編集で脚色された可能性」が示唆された[5]。ただし、当時の関係者の証言は妙に具体的で、反対に信憑性を高めてしまっている。
さらに、車名末尾の「51」がヨーロッパ圏で不吉な符号とみなされたため、開発チームが内部的に「FW-50B」と呼んでいた時期があったという説もある。これについては、単なる資料管理上の仮番号であるとする反論が根強いが、展示会パンフレットにまで「51」を避けた痕跡があるため、研究者のあいだでも意見が割れている。
遺産[編集]
FW51の最大の遺産は、実車としての勝敗ではなく、「未完の技術」をどう保存するかという問いをF1界にもたらした点にある。現在でも近郊の小規模コレクターの間では、FW51のノーズコーン断片とされる部品が流通しており、1点あたり数百ポンドから、状態のよいものではを超えることもある。
また、の歴史展示ではFW51を「もし最も地味な革命が最も派手な失敗に見えたなら」という説明文付きで紹介しており、来場者の多くが実機写真よりも設計メモの方に足を止めるという。現代の空力研究者の間では、FW51は「結果よりも発想の異様さで記憶されるべき車両」として、半ば敬意を込めて語られている。
脚注[編集]
脚注
- ^ John Mercer『The Hidden Aerodynamics of Late-1980s Formula Cars』Motorsport Press, 1994, pp. 88-113.
- ^ 佐伯俊一『英国レーシングカー冷却史』自動車工学社, 2002, 第3巻第2号, pp. 41-59.
- ^ Patricia L. Green, “Reverse-Flow Radiators in Experimental Chassis,” Journal of Motorsport Engineering, Vol. 12, No. 4, 1987, pp. 201-219.
- ^ David H. Clarke『Williams Workshop Notes: 1985-1988』Silverstone Archive Publications, 1998, pp. 17-26.
- ^ 高橋博之『可変空力装置の初期事例』日本モータースポーツ研究会誌, 第8巻第1号, 1991, pp. 5-18.
- ^ Margaret A. Thornton, “Thermal Stability and Driver Comfort in Prototype Grand Prix Cars,” International Journal of Vehicle Design, Vol. 7, No. 1, 1989, pp. 63-80.
- ^ 河合洋一『グローブ工場と英国小規模技術革新』自動車史資料館, 2011, pp. 122-137.
- ^ Richard S. Vale『The Unbuilt Williams: A Catalogue of Lost Chassis』Harrington & Vale, 2006, pp. 77-94.
- ^ Alistair Boone, “The Car That Nodded: Notes on FW51 Test Behavior,” Proceedings of the British Motorsport Symposium, Vol. 5, 1992, pp. 14-31.
- ^ 『FW51と家庭用温風機の意外な関係』家電産業評論, 第19巻第7号, 1991, pp. 9-12.
外部リンク
- Williams Heritage Trust
- British Motorsport Archive
- F1 Prototype Register
- Globe Technical Memoranda Collection
- Thermal Flow Design Society