ホンダ・S20000
| 種別 | 2シーター オープンスポーツカー（計画車） |
|---|---|
| メーカー | 本田技研工業（ホンダ） |
| 主要コンセプト | 超低摩耗・微小振動抑制・熱履歴マネジメント |
| 発表の経路 | 社内技術展示→地域公開デモ→計画再編 |
| 想定生産規模 | 初期は年間12台規模、後に“0台”へ |
| 関連車種 | （系譜として言及される） |
| 主要拠点 | 栃木県、埼玉県の試験施設（とされる） |
| キャッチコピー | 「摩耗を数値で誓う。」 |
ホンダ・S20000（英: Honda S20000）は、日本のが提案した「超低摩耗」コンセプトを核にする2シーターのオープンスポーツカーである。S2000（エスにまん）の系譜として語られることが多いが、実際には“量産ラインの怪物”として計画段階でその姿を変えていったとされる[1]。
概要[編集]
ホンダ・S20000は、いわゆるS2000の“上位互換プロトタイプ”として語られることがある2シーター・オープンスポーツカーである。もっとも、公式に量産された車名というより、摩耗・熱・振動の相関を一点に収束させる目的で編成された設計計画として扱われることが多い。
計画はまず本田技研工業の基礎研究部門で「S二万＝二万キロ耐える」ではなく、さらに強い意味での「S二万＝二万回の“冷え始め”に耐える」へと再解釈されたとされる。結果として、エンジンや駆動系の仕様よりも、制御ソフトと潤滑の履歴記録装置が主役に据えられた点が特徴である[2]。
名称と設計思想[編集]
「S20000」の数字の意味[編集]
名称の「20000」は、単純な排気量や出力ではなく、摩耗計測のサイクル数として整理されたと説明される。具体的には、オイルの粘度が“体感ではなく粘弾性曲線として”閾値を跨ぐ瞬間を20000回観測し、そのたびに潤滑膜が崩れないことを目標にしたとされる。
また、内部資料では「S＝Start」「20000＝二万回目の始動で、初期不安定を終わらせる」という言い換えが併記されたとも伝えられる。この“誓い”があまりに宗教的だったため、プロジェクト名が技術会議の外で独り歩きし、「二万回の朝礼」にこだわる開発陣として半ば揶揄されたというエピソードがある[3]。
オープンが選ばれた理由[編集]
当時、風切り音や冷却効率を巡ってはクローズドボディが有利とされていた。一方でS20000計画では、敢えてオープンボディを採用し、走行中の気流変動を“熱履歴の外乱”として取り込むことで、制御学習を成立させる狙いがあったとされる。
結果として、ルーフの有無よりも風洞データの取り方が重要になり、に仮設された簡易風洞（実態は移動式の可搬ドローン群）で、平均風速が時速18.6km〜19.1kmのレンジに収まる走行条件が整えられた、という記述が残っている[4]。
歴史[編集]
生まれた分野：摩耗学と“熱の記憶”[編集]
S20000の背景には、自動車工学の枠を超えた「摩耗学」と「熱の記憶」という一種の学際領域があるとされる。ここでいう熱の記憶とは、冷却水やオイルが“温度ではなく、温度の立ち上がり方”を保持するという仮説に基づく考えである。
1990年代末、東京の小規模研究会「摩耗と再始動の会」が、潤滑膜の破壊が“平均温度”より“初期勾配”に追従する可能性を議論したとされる。この会に出席していた研究者が埼玉県の試験施設を提案し、S20000はその延長として再編された、と説明されることが多い[5]。
関わり：試験運用を担当した官庁仕様の人々[編集]
計画には本田技研工業の技術者に加え、交通安全研究の外部委託先として相当の名目を持つ「車両評価協会（VEA）」が関与したとされる。VEAは、騒音・熱・振動の“行政用フォーマット”でデータを提出することを求め、S20000の設計がそれに合わせて最適化された。
このため、車両は走るだけでなく「提出できる形でログを吐く」ことが必須要件になり、ハーネスの取り回しが配線図の段階で決まったという。実装の段階では、ログ記録の周期が1秒のちょうど割り切れではなく、0.999秒刻みになっていたという妙な記録も残っている[6]。
社会的影響：オーナーより“検査官”が人気者になった[編集]
S20000が注目されたのは、完成車としての魅力というより、検査手順が面白がられたからだとされる。展示会では来場者が車両を見上げる代わりに、「二万回の始動ログを読める検査官席」を体験する形式になった。
この席に座ると、モニター上で“初期不安定”のグラフがアニメーションとして再生され、体感的に摩耗が理解できると宣伝された。結果として、一般のカーライフ層より、整備士・計測機器販売・企業研修の需要が先に膨らみ、神奈川県のサービス工場では「S20000講習会」が“毎月第二火曜”に定着したと報じられたという[7]。
諸仕様（伝承される数値）[編集]
S20000の仕様は複数の証言で微妙に揺れる。ある資料では、エンジン形式は“量産計画の成熟度に応じて3案”が存在したとされ、結局「潤滑膜の立ち上げに最適化された補機駆動」が選択されたと説明される。
足回りについては、フロントの減衰調整が“カチッ”ではなく連続可変で、実測レンジが減衰係数C＝2.7〜3.3（単位は文書に書かれない）だったと主張する回覧がある。また、タイヤの空気圧は冷間時で240kPa、ただし公開デモでは一度だけ260kPaまで上げて「二万回目の挙動」を検証したと記録される[8]。
さらに、車体の塗装は通常の耐候塗料ではなく「熱履歴を読みやすくする顔料」が使われたという。理由は、赤外線カメラで表面温度の立ち上がりが追跡しやすいためである。なお、この“顔料”は味気ない説明書きの割に、現場ではなぜか「夜会の粉」と呼ばれていたともされる[9]。
批判と論争[編集]
S20000は「車というより研究装置」だという批判が起きたとされる。特に、ログの提出が前提化したことで、調整項目が増え、整備の標準化が難しくなったからである。
また、名称の20000が“気合い”や“宗教性”に近いとして、研究会の一部メンバーが距離を取ったという証言もある。さらに、外部委託のVEAが求めた行政フォーマットは、現場の技術者から「提出用の数字が先に立つ」問題として嫌われたとされる[10]。
一方で支持側は、S20000の価値を「摩耗学の社会実装」として位置づけた。実験ログを通じて、技術の説明が一般化した点は確かだとする指摘がある。ただし、その説明があまりに劇場的だったため、最終的に検査官席の人気が先行し、車両性能そのものは“主役から脇役へ”落ちたという、皮肉な評価も記録されている[11]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 本田技研工業技術調査室『S20000計画概要報告（社内資料）』第3版, 2001年。
- ^ 山下啓介『自動車用潤滑膜の“立ち上がり”解析』日本機械学会, 1999年。
- ^ Dr. Margaret A. Thornton『Thermal Memory in Automotive Tribology』International Journal of Applied Tribology, Vol. 12, No. 4, pp. 221-238, 2002.
- ^ 佐藤昌彦『可搬風洞による走行外乱の同定』風工学研究会, 第58巻第1号, pp. 45-67, 2000年。
- ^ VEA（Vehicle Evaluation Association）『行政提出様式に基づくログ計測の手引き』VEA出版, 2001年。
- ^ 中村和也『“Start”サイクルを起点とする耐久設計』自動車技術会論文集, 第27巻第2号, pp. 101-120, 2003.
- ^ 鈴木実『摩耗と再始動の会：議事録抄』摩耗と再始動の会, pp. 1-92, 1998年。
- ^ 田中梨紗『オープンボディによる制御学習の外乱利用』日本計測自動制御学会, Vol. 46, No. 9, pp. 1502-1516, 2002.
- ^ “赤外線顔料”研究グループ『熱追跡を目的とした顔料設計』光学材料学会誌, 第19巻第6号, pp. 301-319, 2001.
- ^ Kobayashi, R.『Noise, Heat, and Vibration: A Unified Submission Format』Automotive Measurement Quarterly, Vol. 7, Issue 3, pp. 77-88, 2000.
外部リンク
- S20000 計測ログアーカイブ
- 摩耗と再始動の会（資料庫）
- 可搬風洞プロジェクトポータル
- 熱履歴顔料データベース
- VEA フォーマット解説サイト