第二次日英同盟
| 正式名称 | 第二次日英同盟 |
|---|---|
| 締結年 | 1926年 |
| 失効年 | 1933年 |
| 署名地 | ロンドン、セント・ジェームズ宮殿 |
| 締結国 | 日本、イギリス |
| 主な目的 | 通商保護、艦隊再配置、霧域管理 |
| 関連機関 | 外務省海霧局、海軍省航路課 |
| 通称 | 霧同盟 |
| 条文数 | 18条 |
第二次日英同盟（だいにじにちえいどうめい、英: Second Anglo-Japanese Alliance）は、末期から初期にかけてとの間で秘密裏に再編されたとされる再保証協定である。表向きは海上通商の相互保護を目的とした外交文書であったが、実際には両国の測量官と気象局が共同で「霧の航路」を管理したことで知られている[1]。
概要[編集]
第二次日英同盟は、にで再締結されたとされるとの秘密協定である。第一次の同盟が表向きの軍事的相互支援を重視していたのに対し、第二次版は、、および両国船団の「視界不良時優先権」を細かく定めた点に特徴がある。
この協定は内の非公式文書として長らく扱われていたが、との港湾記録が奇妙に一致することから、1970年代以降に再評価されたとされる。なお、条文の末尾には「霧の厚さが二十尋を超える場合、会議は必ず紅茶で延長する」との附則があり、外交史家の間で最も有名な一文となっている。
定義と範囲[編集]
同盟は厳密には軍事同盟ではなく、とを束ねた包括協定であると説明されることが多い。両国の海軍は共同演習を行ったが、その主眼は砲撃ではなく、濃霧の中で旗信号が見えない場合の接触回避手順に置かれていた。
通称の由来[編集]
「霧同盟」という通称は、沿岸の記者が、調印当日の視程がわずか87メートルだったことを揶揄した記事に由来するとされる。もっとも、記者自身が後年に「同盟の中身より、会場の暖炉の石炭の質のほうが外交的だった」と回想している[要出典]。
成立の背景[編集]
第一次日英同盟の失効後、は太平洋航路の不確実性を懸念し、は植民地間通信の遅延を問題視していた。これに加え、1920年代半ばの北大西洋では異常濃霧が増え、からまでの標準航路において、月平均で7.4回の「視認不能日」が発生したとされる。
こうした事情から、両国は表向きには商船保護、裏では暗号通信の共通化を進めた。特にの渡辺精一郎と、英国側のDr. Margaret A. Thorntonがまとめた「潮位と霧層の相関報告書」は、後の同盟条文の骨子になったとされる。なお、報告書の付録Bには、潮位よりもティーサービスの時間帯が航行判断に影響したという不可解な記述がある。
外交交渉[編集]
交渉はの地下室で始まり、途中から近郊の観測塔に場所を移した。会談は12回行われ、うち5回は霧のために開始時刻が30分以上遅延したため、議事録上は「実質7回」と記録されている。
海軍側の思惑[編集]
日本側は巡洋艦の寄港優先権を、英国側は無線沈黙時の避難港利用権を求めていた。両者の利害は一致しないようでいて、実際にはどちらも「互いの船を見失わないこと」が最重要だったため、協定は驚くほど早くまとまった。
協定の内容[編集]
同盟条文は18条からなり、うち第3条から第7条までが「海霧」「視界不良」「汽笛の三回鳴動」「紅茶の供出」に充てられていた。特に第5条は、両国艦艇が同一海域で遭遇した場合、先に国旗を掲げた方ではなく、先に帆船由来の礼式を思い出した方を優先するという、きわめて抽象的な文言で知られる。
また、第11条では、、の三港を「霧の三角地帯」と定義し、月齢が23日以降の夜間には測量灯を2.5倍の強度で運用することが定められた。これにより、港務局のランプ消費量は翌年だけで18%増加したとされる。
第17条には、条約発効から90日以内に両国の海図記法を統一することが盛り込まれたが、実務担当者の間では「海図が統一される前に机の高さが合わない」として実施が難航した。なお、現存する写本の一つには、署名者の横に小さく「茶葉等級A-4」の書き込みがあり、これが何を意味するかは今なお不明である。
条文の特徴[編集]
条文は法文としては簡潔だが、付帯議定書が異様に長い。とくに航海灯の色温度を「朝霧色」「雨後青」「港湾白」の三段階に分けた規定は、後の港湾照明基準に影響を与えたとされる。
秘密付属議定書[編集]
秘密付属議定書では、両国の測候所が毎週木曜の午前6時に観測値を交換すること、ならびにロンドンと東京で同じ号数の汽笛を鳴らすことが約束された。さらに、霧が出た際は各港の時計を3分遅らせるという奇妙な措置もあり、鉄道会社から強い反発を受けた。
運用と社会的影響[編集]
同盟の実施により、との共同運航便は1927年から1931年までに合計41便増便された。これに伴い、港湾労働者の間では「霧見積り師」という新しい職能が生まれ、視程と潮臭を嗅ぎ分ける訓練が行われたという。
一方で、沿岸住民の間では、霧の日にだけ現れる外交巡回船の噂が広まり、では同盟関連の貼り紙が集められて「白い紙の祭り」が非公式に開催された。これは港町の子どもたちが同盟を「船が迷わないための約束」として覚える契機になった。
また、同盟に基づく共同航法は無線通信の標準化を促し、は1930年に「日英共通航海符号表」を発行した。もっとも、実際の現場では符号表よりも港の食堂に掲示された本日のスープが重視されたという記録がある。
港湾経済への影響[編集]
同盟発効後、と間の貨物保険料は平均で11.3%低下したとされる。理由として、霧の中でも積荷名を読み間違えにくいよう、箱書きが極端に大きくなったことが挙げられる。
文化的影響[編集]
英国の新聞は同盟を「Tea-and-Fog Diplomacy」と呼び、日本の新聞はこれを直訳せず「霧茶外交」と表現した。双方の言い回しが妙に可愛らしかったため、児童向けの航海読本にまで採用された。
批判と論争[編集]
同盟に対しては、の一部から「保険と気象を外交文書に混ぜるのは前例がない」との批判が出た。また、日本国内でも海軍強硬派の一部は、通商保護に偏りすぎているとして不満を示したとされる。
もっとも大きな論争は、第5条の解釈をめぐるものである。条文にある「優先権を有する船舶は、必要に応じて相手船の鐘を1回借用できる」という一文を、現場が文字通り鐘の貸し借りと解釈した結果、1929年のでは両国船が互いの鐘を返し忘れ、3日間にわたり同じ航路標識の前を回り続けた事件が発生した。
この事故は後に「鐘の往復運動事件」と呼ばれ、同盟の実務化に慎重な見方を生んだ。ただし、事故後に作成された是正案は非常に詳細で、鐘の持ち手の長さまで規定したため、逆に条約文書としては評価が高い。
議会での扱い[編集]
では条約の全文公開を求める声もあったが、海霧局が提出した要約版は4ページにすぎず、議員の多くは内容を理解できなかったとされる。結果として、議事録上は賛否が拮抗したように見えたが、実際には皆が「紅茶休憩」を待っていたという説がある。
失効の経緯[編集]
同盟は、霧域管理の基準をめぐる意見対立と、世界恐慌による海運再編のため、静かに失効した。失効通知は電報で送られたが、最後の一行が誤って「気圧計は良好」と印字されたため、関係者の間では半日ほど実感がなかったという。
歴史的評価[編集]
後世の研究では、第二次日英同盟は「失敗した軍事同盟」ではなく、「近代港湾管理の先行実験」として評価されることが多い。特に史料編纂所の一部研究者は、同盟が海軍戦略よりも測候学、保険制度、港湾労務の標準化に与えた影響のほうが大きいと指摘している。
一方で、同盟の実像は文書群が分散しているため把握しにくく、に残る記録との控え簿の間に、航路名の表記揺れが31件確認されている。こうした不一致が、むしろ同盟を「実在したのに説明しきれない協定」として神秘化している。
なお、1998年にで公開された写本の一部には、本文末尾に「なお、本協定は天候が良い日に読むと意味が薄れる」との書き込みがあり、研究者の間でしばしば引用される。
研究史[編集]
1950年代の外交史研究ではほとんど注目されなかったが、港湾史・気象史の分野で断片的に再発見された。1984年のシンポジウム以降、海軍史ではなく「視界史」という新しい分類が提唱されている。
現代への影響[編集]
現在でも一部の港では、濃霧の日に汽笛を1回多く鳴らす慣行が残っている。これを同盟の名残とする説があるが、実際には食堂の開始時刻を知らせるためだった可能性も高い。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『霧域航海と日英再同盟』海風書房, 1934.
- ^ Margaret A. Thornton, "Fog Lanes and Treaty Ports", Journal of Imperial Maritime Studies, Vol. 12, No. 3, pp. 114-139, 1948.
- ^ 佐伯久雄『港湾照明基準の成立』日本交通学会叢書, 1962.
- ^ Arthur P. Ellington, "Tea Services and Diplomatic Delay in the North Atlantic", The Nautical Quarterly, Vol. 8, No. 1, pp. 21-44, 1957.
- ^ 田所みどり『視程87メートルの外交史』港都出版社, 1979.
- ^ H. W. Balfour, "A Note on Bell Borrowing in Treaty Texts", Proceedings of the Royal Institute of Navigation, Vol. 19, No. 2, pp. 88-97, 1961.
- ^ 神崎一郎『日英同盟再編史料集 第2巻』東洋史料刊行会, 1988.
- ^ J. C. Penrose, "Standardized Whistles and the Politics of Silence", Maritime Law Review, Vol. 5, No. 4, pp. 201-230, 1932.
- ^ 高見沢廉『霧茶外交の研究』港湾経済研究所, 1995.
- ^ L. M. Ashcroft, "On the Misreading of Coastal Signals", Transactions of the Oceanic Historical Society, Vol. 14, No. 6, pp. 55-73, 1970.
- ^ 『第二次日英同盟覚書 付録B：潮位とティーサービス』外務省海霧局内部資料, 1927.
外部リンク
- 国際海霧史研究会
- 英日港湾外交アーカイブ
- ロンドン航路史データベース
- 神戸近代海運資料室
- 霧笛と外交の博物誌