健二板宿送迎サービス
| 名称 | 健二板宿送迎サービス |
|---|---|
| 英文表記 | Kenji Itayado Shuttle Service |
| 初出 | 1987年頃 |
| 創始者 | 松浦健二 |
| 発祥地 | 兵庫県神戸市須磨区板宿 |
| 運行形態 | 予約制・相乗り式 |
| 主な利用者 | 買い物客、通院者、商店街関係者 |
| 通称 | 健二便、板宿便 |
| 影響を受けた制度 | 地域マイクロトランジット |
健二板宿送迎サービス（けんじいたやどそうげいさーびす、英: Kenji Itayado Shuttle Service）は、兵庫県神戸市の周辺で発展した、予約制の近距離送迎制度である。元来は昭和末期に個人商店の買い物客をまとめて運ぶために始まったとされ、のちに地域交通の代替モデルとして注目された[1]。
概要[編集]
健二板宿送迎サービスは、を中心に組織された小規模送迎の仕組みであり、一定の時刻に山陽電気鉄道周辺を巡回しながら利用者を拾う方式で知られている。自家用車を地域資源として再定義した制度として扱われることが多く、のちのやの先駆例とする説が有力である[2]。
この制度の特徴は、個人の車両を用いながらも、運転手が「健二係」と呼ばれる商店街の調整役を兼ねる点にあった。また、朝の通院便、昼の買い物便、夕方の帰宅便で車内の会話内容まで異なり、利用者が乗車するだけで近所の噂が半自動的に更新されることから、社会学上の「移動型掲示板」とも呼ばれた[3]。
歴史[編集]
成立の背景[編集]
起源は1980年代後半、板宿一帯での閉店時間が早まったことにあるとされる。とりわけ昭和62年、雨天時にの高低差を嫌って買い物を断念する高齢者が増え、当時『健二さん』と呼ばれていた元青果仲卸の松浦健二が、軽ワゴン車で客をまとめて送迎したのが始まりである[4]。
この時、松浦は「送るのではない、暮らしの動線を束ねるのである」と記した手書きの運行表を掲示したと伝えられている。なお、この運行表はの会計帳簿の裏紙に書かれていたため、現在でも一部の研究者は『裏紙行政』の最初期事例とみなしている。
制度化と拡大[編集]
1992年には、利用者の増加を受けて近隣の美容院、診療所、酒販店が車両提供に参加し、実質的な共同運営体制が成立した。送迎中に各店舗の定休日情報や特売情報が流通したため、商店街全体の購買回遊率が上昇したという調査結果があるが、調査母数は52世帯であり、学術的にはやや脆弱である[5]。
一方で、便名の命名規則をめぐっては論争も生じた。午前便を「健一便」に改称すべきだとする派と、板宿の地名を優先して「板宿健二便」とする派が対立し、の運営会議は7時間42分に及んだとされる。最終的には、当事者の姓と地名を併記する現在の表記に落ち着いた。
行政との関係[編集]
は当初、無許可の有償送迎に近いとして慎重な姿勢を取ったが、利用者名簿の末尾に『近所づきあいを補完するための移動互助である』と記された説明文書を受け、黙認に転じたとされる。これにより、健二板宿送迎サービスは『道路運送法の灰色地帯を生活感で白く塗った例』として行政史に残った[6]。
には、兵庫県内の交通空白対策会議で紹介され、以後は一部の自治体が視察に訪れた。視察記録によれば、担当者の多くがサービスの仕組みよりも車内に貼られた『次回は卵を忘れずに』のメモに関心を示したという。
運行方式[編集]
健二板宿送迎サービスの運行は、固定ダイヤと柔軟予約の折衷であった。利用者は電話、商店街掲示板、あるいは豆腐店の店先に置かれた黄色い名簿で申し込む方式を採用し、運転手は午前6時台から午後9時台まで最大を担当した[7]。
車両は主にとで、後部座席の左側を『買い物席』、右側を『診療所席』と呼び分ける慣習があった。また、雨の日には乗車順が『傘の長さ』で決まることがあり、これを不公平と見る向きもあったが、地元では「傘が長い者ほど急いで帰りたいので合理的」と説明されていた。
利用者文化[編集]
利用者の間では、乗車時に目的地を告げる前に「今日は何時まで開いてる？」と尋ねるのが礼儀とされていた。これは、車内で互いの用事を調整しながら順番を組み替えるためであり、結果として一台の車がとして機能した[8]。
また、健二板宿送迎サービスには独特の慣習があった。たとえば、初回利用者は運転手に飴を一個渡すと席順が良くなると信じられており、逆に飴を忘れた者は最前列で地域行事の反省会を延々と聞かされることになったという。こうした半ば迷信めいた文化が、制度を単なる交通ではなく共同体儀礼へと押し上げた。
社会的影響[編集]
このサービスは、板宿周辺の高齢者の外出頻度を改善しただけでなく、地域内の情報伝達を再編したとされる。特に後半には、回覧板より早く商店の休業情報が広まるため、地元新聞が『車内速報体制』という表現を用いたことがある[9]。
また、神戸市の交通政策担当者の一部は、この仕組みを「福祉でも商業でもない第三の移動」と評した。もっとも、交通工学の観点からは乗降時間のばらつきが大きく、平均待機時間がを超えた日の苦情が多数あったとされる。なお、苦情件数のうち3件は運転手ではなく助手席の猫に向けられていたという記録が残る。
批判と論争[編集]
批判の中心は、制度があまりに人間関係に依存していた点である。利用者登録は紙の台帳で行われ、住所の誤記がそのままニックネームの定着につながることがあり、『元町の佐藤さん』が『モトサン』として10年以上扱われた例もある[10]。
また、2008年頃からは、送迎ルートが商店街の事情に左右されすぎるとして、近隣住民の間で公平性を問う声が上がった。これに対し運営側は『公平とは同じ距離を運ぶことではなく、同じ気まずさを分け合うことである』と反論したとされ、この発言は地域交通史上もっとも内容のない名言の一つに数えられている。
その後の展開[編集]
以降、後継事業として『板宿ちょい乗り便』や『健二ポイントタクシー』が登場し、スマートフォン予約に対応した。だが、古参利用者の多くはボタン操作よりも、電話口で運転手が『いつものですね』と先に言ってくれる旧式運用を好んだ[11]。
現在では、健二板宿送迎サービスは実運行よりも地域交通の象徴として言及されることが多い。特に兵庫県立大学の一部研究者は、同サービスを『人口減少社会における相互扶助の原型』として講義に取り上げているが、受講生の感想には『なぜ最後に必ず卵が届くのか理解できない』というものが多い。
脚注[編集]
脚注
- ^ 松浦健二『板宿の移動互助に関する覚書』板宿交通文化研究会, 1995年.
- ^ 中西由美子『商店街送迎の社会学』神戸生活史叢書, 2002年.
- ^ Harold P. Keene, “Microtransit and Neighborhood Reciprocity in Postindustrial Japan,” Journal of Urban Mobility, Vol. 14, No. 2, 2007, pp. 44-68.
- ^ 藤本達也『路地の車両共同利用とその運用実態』地方自治体交通資料, 第8巻第1号, 1999年, pp. 13-29.
- ^ Margaret L. Wren, “The Itayado Model: A Community Shuttle Built on Informal Trust,” Transportation & Society Review, Vol. 6, No. 4, 2011, pp. 201-219.
- ^ 神戸市都市政策局『板宿地区交通改善調査報告書』神戸市, 2001年.
- ^ 岡部一馬『裏紙行政の成立』白鷺出版, 1998年.
- ^ E. Nakamura, “Waiting Time and Gossip Flow in Shared Neighborhood Transit,” Asian Journal of Social Logistics, Vol. 9, No. 1, 2014, pp. 7-33.
- ^ 兵庫県地域交通研究会『デマンド移動の生活圏分析』県政資料センター, 2016年.
- ^ 『健二板宿送迎サービス便覧』板宿交通保存会, 2019年.
- ^ 坂口理沙『移動する商店街とその倫理』神戸大学出版会, 2020年.
- ^ Thomas J. Kearny, “A Note on the Cat in the Front Seat: Local Transit Disputes in Kobe,” Bulletin of Applied Folklore, Vol. 3, No. 1, 2009, pp. 88-91.
外部リンク
- 板宿交通文化アーカイブ
- 神戸地域移動史データベース
- 商店街送迎研究ネットワーク
- 生活交通フォーラム関西
- 健二板宿送迎サービス保存会