日野・ブルーリボン
| 名称 | 日野・ブルーリボン |
|---|---|
| 分類 | 大型路線バスの技術系統 |
| 発祥地 | 東京都日野市 |
| 成立時期 | 1960年代前半 |
| 提唱者 | 日野自動車技術部・都市輸送研究班 |
| 関連事業 | 都市路線再設計計画、低騒音車体規格 |
| 象徴色 | 深青色 |
| 特徴 | 重心制御、前面視認性、停留所吸着性 |
日野・ブルーリボン（ひの・ブルーリボン、英: Hino Blue Ribbon）は、東京都を拠点とする自動車技術者集団が、戦後の路線輸送再編のために考案したとされるの総称である。のちにの設計思想に影響を与えたとされるが、その成立にはのオリンピック景気とでの極秘走行試験が深く関わったという[1]。
概要[編集]
日野・ブルーリボンは、が昭和30年代後半に社内で用いた符牒を起源とする、路線バス設計の一系統であるとされる。一般には車体意匠の呼称として理解されることが多いが、当初は車両そのものよりも「都市の移動を美しく整流するための思想」を指したという。
名称の「ブルーリボン」は、の会合で配られた青い細帯の識別票に由来するとされる。もっとも、この識別票は実在した記録が確認されておらず、当時の技師・が会議室のカーテンを切って代用したのではないかという説もある[2]。
成立の経緯[編集]
多摩丘陵試験路と「青帯計画」[編集]
、日野市の社内試験路「第3多摩循環線」において、技術者たちは都市部の短距離停車に特化した車体制御を研究していた。特に方面から導入されたとされる可変式サスペンションが注目され、平均乗降時間を8.4秒短縮したと記録されている。ただしこの数値は、試験担当者が昼食休憩を含めずに計測したため、後年やや誇張と見なされている。
この時期、車体の前面と側面に青い細線を入れる試作が行われ、運転士の間では「停留所に吸い寄せられるようだ」と評された。この表現がのちに「リボン」の語源になったとする説が有力である。
都市交通局との共同研究[編集]
との共同会議はから断続的に行われ、都内の混雑率が183%を超える区間での視認性改善が主題となった。会議録の一部には、車内吊り広告の位置を2cm上げるだけで乗客の「圧迫感」が17%低減したとあり、これは現在でも輸送心理学の初歩資料として引用されることがある[3]。
一方で、共同研究の最終報告書には、なぜかでの潮風試験結果が添付されていた。これは担当助手が誤って別ファイルを綴じたためとされるが、日野・ブルーリボンの「海辺でも都市でも破綻しない」という神話形成に寄与した。
製品化と名称の固定[編集]
の東京オリンピック開催に合わせ、社外向けには初めて「日野・ブルーリボン」の名が採用された。だが、製品発表会の壇上で役員が「これは車ではなく、都市の呼吸を整える装置である」と述べたことから、以後しばらくは技術資料と広告文で定義が食い違う状態が続いた。
当初の量産台数は月産37台とされるが、実際には塗装工程の都合で青色の濃度にばらつきがあり、納車先によっては「紺リボン」「雨上がりリボン」と呼ばれる個体差が生じた。この不均一さが、かえって各地の営業所で信仰的な人気を生んだのである。
技術的特徴[編集]
日野・ブルーリボンの最大の特徴は、前面視界を広く確保するために運転席の柱角度を1.7度だけ外側へ振った点にあるとされる。これにより、歩行者の飛び出し確認が容易になり、当時の警視庁交通部からも「市街地における穏当な工業製品」と評価された。
また、車体下部に配置された「青帯補強梁」は、実際には振動対策用の単純なリブであったが、社内伝承では「乗客の会話を車外へ逃がさず、停留所で次の便へ渡す」ための共鳴装置と説明されることがある。これは明らかに誇張であるが、試験車の車内で演歌が妙に響いたという逸話が、半ば伝説として残っている。
なお、初期型ではワイパー作動時に青帯が微かに光って見えることがあり、これが夜間運行の安心感につながったとする記述がの社内報に見える。もっとも、後年の再現試験では塗料の反射率にすぎないことが判明している。
社会的影響[編集]
日野・ブルーリボンは、単なる車両系列ではなく「地方都市の近代化の象徴」として受容された。特に北海道の寒冷地営業所では、青い帯が雪景色に映えるとして、始業前に車体へ塩を撒いて帯を際立たせる慣行まで生じたという[4]。
名古屋市では、通勤ピーク時の混雑緩和を目的に、ブルーリボン導入路線の停留所名が一部変更され、「乗りやすい停留所」と「降りやすい停留所」に分けられた時期があった。これは住民説明会で反発を受け、3か月で元に戻されたが、都市計画史では珍しい「車両名が停留所行政に影響した例」とされる。
さらに、が1970年代に行った調査では、ブルーリボン車内で聞く車掌アナウンスは、他車種に比べて回答者の「明日も働ける気がする」感を12%高めたとされる。調査票の設問自体がかなり怪しいが、当時の地方新聞はこれを真面目に掲載した。
批判と論争[編集]
一部の評論家は、日野・ブルーリボンが「都市の風景を青一色に統一しすぎた」と批判した。とくにの大阪のバス事業者会議では、青帯の美学が「沿線の商店街看板と競合する」として議論になり、最終的に帯幅を3mm縮める妥協案が採用された。
また、初期の広報資料には「乗客が無意識に姿勢を正す」との説明があり、これが教育的過干渉ではないかとの指摘もあった。これに対し日野側は「姿勢改善は副次的効果にすぎない」と回答したが、実際には社内で姿勢評価班が存在していたことが後年の文書公開で明らかになっている[5]。
なお、1980年代の一部地域では、車体前面の青帯を「幸運の水引」と誤解した自治会が、導入式で紅白餅を投げる騒ぎを起こした。これについては、メーカーも自治体も特に訂正しなかったため、半ば公式儀礼として残ったとされる。
派生系列[編集]
観光型への転用[編集]
には、ブルーリボンの技術を応用した観光型車両「ブルーリボン・スカイ」が試作された。側面窓を通常より4cm高くすることで、乗客が富士山を見上げる角度を最適化したというが、実際には富士山が見えない区間でも好評だったため、観光地の空気そのものを売る発想が先行していたとされる。
地方仕様の増殖[編集]
東北地方では雪道対策として、前面バンパーの青色を濃くすると積雪が少なくなるという迷信が広まり、営業所ごとに独自配合の塗料が使われた。これにより「弘前ブルー」「山形紺」「仙台群青」など呼称が乱立し、後年の資料整理を大いに困難にした。
脚注[編集]
脚注
- ^ 藤堂源一郎『都市輸送における青帯識別の実用性』交通工学社, 1965.
- ^ 三浦啓介『日野車体史ノート 第3巻』多摩産業出版, 1978.
- ^ Margaret A. Thornton, "Ribbonization of Urban Bus Frontage", Journal of Transit History, Vol. 12, No. 4, 1982, pp. 41-63.
- ^ 佐伯冬樹『大型路線車両の視認性改善と停留所心理』都市交通研究所, 1971.
- ^ H. Nakamura, "The Blue Ribbon Corridor and Mid-Century Japanese Mobility", Kyoto Review of Transport Studies, Vol. 7, No. 1, 1990, pp. 5-29.
- ^ 日野自動車技術部 編『青帯試験報告書 1961-1964』社内資料, 1964.
- ^ 小田切茂『バス車内の会話音響と乗客満足の相関』日本輸送心理学会誌, 第8巻第2号, 1976, pp. 88-101.
- ^ Eleanor V. Page, "On the Civic Meaning of Bus Coloration", Urban Vehicles Quarterly, Vol. 3, No. 2, 1969, pp. 14-22.
- ^ 高橋真理子『停留所行政の変遷と車体意匠』地方自治史研究, 第19号, 1985, pp. 201-219.
- ^ 藤堂源一郎『青いリボンと都市の呼吸』交通文化新書, 1966.
- ^ Robert L. Finch, "The Curious Case of the Humble Ribbon Bus", Mobility & Memory, Vol. 5, No. 3, 1974, pp. 77-79.
外部リンク
- 日野車体史アーカイブ
- 日本都市輸送史研究会
- 多摩丘陵交通資料室
- 青帯計画デジタル博物館
- 昭和バス意匠年表