満員電車の不動産価値
| 分類 | 都市経済学、交通不動産学 |
|---|---|
| 提唱時期 | 頃 |
| 提唱者 | 、 |
| 主な対象 | 通勤電車、駅前商業地、沿線住宅地 |
| 関連指標 | 立位密度指数、扉前換算係数、揺れ益 |
| 代表的地域 | 山手線、中央線、東急田園都市線 |
| 評価単位 | 1分あたりの圧縮価値 |
| 通称 | 混雑利回り |
| 学会採択 | 1984年日本交通不動産学会 |
満員電車の不動産価値（まんいんでんしゃのふどうさんかち）は、鉄道車両内の混雑密度と周辺地価の連動関係を評価する、都市計画との境界領域にある指標である。主に東京都の通勤圏で発達したとされ、車内の「立位需要」を資産として扱う点に特徴がある[1]。
概要[編集]
満員電車の不動産価値とは、満員状態のが周辺のやに与える上昇圧力を、あたかも不動産の付加価値として換算する考え方である。一般には「混雑は損失」とみなされるが、この概念では、一定以上の混雑が「駅近の希少性」「始発待ちの忍耐力」「ドア付近居住性」を可視化するものとして扱われる[2]。
この理論は、後半に東京都内の地価高騰と通勤混雑が同時進行したことで注目され、と鉄道研究者の雑談から生まれたとされる。なお、初期の報告書では「車内の肩接触回数が10分あたり18回を超えると、沿線の中古マンション成約速度が平均で11.4日短縮される」と記されているが、統計的裏づけはかなり薄いとされる[3]。
歴史[編集]
発祥と初期仮説[編集]
通説によれば、に千代田区の会議室で開かれた「都市密度と輸送美学に関する懇談会」において、が「満員の路線ほど沿線の家賃説明が通りやすい」と発言したことが端緒である。これに同席していたの委員が、乗車率超の区間を「資産圧縮帯」と呼び始めた[4]。
翌年には、中央線の朝ラッシュを対象とした簡易調査が行われ、乗客の握力低下と駅徒歩7分圏の成約単価の相関が示されたとされる。ただし、調査票の回収先にの喫茶店3店が含まれていたため、後年の研究者からは「標本の半分がモーニング客である」と批判された。
それでもこの説は、不動産会社の営業資料に取り込まれる形で広がり、1981年頃には「混雑しているから高いのではなく、高いから混雑する」という逆転命題が現場で流通した。これは後に系の不動産広告で半ば引用され、沿線人気の説明語として定着したとされる。
学術化と制度化[編集]
1984年、の設立総会で「立位需要の鑑定評価」が特別報告として採択され、満員電車の不動産価値は一応の学術用語として認知された。ここで導入された「扉前換算係数」は、車両の端部に立つことによる精神的消耗を、駅距離1.2km相当の価格に置換するものであった[5]。
に入ると、東急田園都市線と総武線の朝ピークを比較する自治体研究が行われ、車内広告の視認率が周辺商業床の坪単価に影響するとの報告が増えた。とくに渋谷区との比較では、同じ6人掛けロングシートでも「車内で新聞を広げられる確率」が違うため、後者の方が「落ち着いた資産形成に向く」と結論づけられたが、要出典のまま現在に至っている[6]。
にはの外郭調査班が、駅混雑と地価の因果関係を整理する中で、当該概念を「民間由来の準公式指標」として参照したとされる。もっとも、正式文書には一度も採用されておらず、担当者の手書きメモにだけ「朝の圧迫感は価格に転化する」と残っていたという。
評価方法[編集]
実務上は、対象路線の、駅までの徒歩分数、車内での他者との接触回数、そして沿線の偏差値を掛け合わせ、1平方メートルあたりの心理的加算値を算出する方式が採られる。標準式は「MV = (R×S×C)÷F」で表され、Rは混雑率、Sは始発本数、Cは通勤快適度、Fは物件広告の誇張率である[7]。
この式は一見合理的であるが、Fの値が広告代理店によってからまで恣意的に変動するため、同じ物件でも媒介会社によって価値が2倍以上ぶれることが知られている。また、雨天時には「濡れた傘の密度」が別途補正されるが、品川区の一部業者はこの項目を「香り係数」と呼んでいた。
さらに、2010年代以降はスマートフォンの普及により、つり革の占有よりも「画面覗き込み回避性能」が重視されるようになった。これに伴い、近年では沿線のマンションで「覗かれにくい間取り」が間接的に評価される傾向があるという。
社会的影響[編集]
この概念の普及によって、不動産広告には「朝の圧縮感」「始発駅隣接」「着席までの精神距離」など、従来の立地表現とは異なる文言が増えた。特に新宿区やでは、駅徒歩3分の物件が「満員電車への参加権つき」として売り出された例がある。
一方で、沿線自治体の一部はこれを観光資源として利用し、神奈川県のある市では「通勤ラッシュ見学デッキ」が整備された。見学者はガラス越しに朝の車内密度を観察し、近隣の分譲価格と比較する体験を楽しめるとされたが、混雑当事者からは「生活を動物園化している」と強い反発があった。
また、企業の人事部門にも波及し、住宅手当の査定基準に「沿線混雑耐性」が加味されたとする説がある。もっとも、これは内部通達が一度流出しただけで、公式には否定されている。ただし、港区の一部ベンチャー企業では、入社面接で「朝7時台の山手線を毎日どう評価するか」が実質的な適性検査になっていたという。
批判と論争[編集]
批判の中心は、この指標が本来「生活の質の低下」を、価格上昇の根拠として言い換えている点にある。都市社会学者のは、「満員電車を価値と呼ぶのは、湿気を高級感と読むのに近い」と述べ、2008年の討論会で会場をざわつかせた[8]。
また、埼玉県や千葉県の郊外部では、同じ混雑でも車内に座れる確率が高いため、価値評価が不安定であるとの不満が多い。とくに武蔵野線沿線の住民からは「混んでいるのに資産化されない」という珍妙な抗議が寄せられ、地元紙が一面で取り上げた。
それでも実務家の中には、「不快であることと高いことは両立する」として本概念を擁護する者がいる。彼らは、東京の都市圏においては、車内の立席時間そのものが地価の凝縮であり、電車が揺れるたびに資産も揺れているのだと説明する。なお、この説明は聞けば聞くほど意味が分からないが、営業現場では妙に受けがよい。
派生概念[編集]
満員電車の不動産価値からは、いくつかの派生語が生まれた。代表的なものに、朝の混雑をもとに商業価値を測る、車両端部の人気を示す、遅延時の心理負担を地価に加算するがある。
頃には、テレワークの普及予測に対抗する形で「在宅化による混雑割引」も提案された。これは、乗車率が下がるほど駅近物件の資産性が下がるという極めて単純な理屈であったが、実際にはリモート勤務が進んだのちも、駅前のパン屋だけはなぜか値上がりしたため、理論は修正を迫られた。
なお、東京23区の一部では、朝の混雑に慣れた住民が「車内での立ち方」を相続財産に準ずる生活技術として扱うことがあり、古い家では祖父母が孫に「吊革の持ち方」とともに「沿線の見切り方」を教えるという。これは家庭教育なのか資産形成なのか判然としない。
脚注[編集]
[1] ただし、初出論文は学会報告の要旨集にしか掲載されていない。
[2] 立位需要という語は、当時の広告代理店が半ば便宜的に導入したともいわれる。
[3] 調査対象の選定理由については、後年の関係者証言が食い違っている。
[4] 会議録には「満員のほうが広告の声が通る」との別発言も残る。
[5] この係数は、のちに不動産会社3社で独自改変された。
[6] 当該比較表は、会合参加者の手元資料にのみ残存している。
[7] Fの定義は地域差が大きく、実務上はほぼ感覚である。
[8] 発言全文は議事録に残るが、前後の文脈がやや不明瞭である。
関連項目[編集]
脚注
- ^ 内田 恒一『満員電車と地価圧縮の研究』東都出版, 1982.
- ^ 佐伯 玲子『都市混雑の経済学』青潮社, 1991.
- ^ 東都地価研究会 編『立位需要と駅前資産』日本交通不動産学会, 1984.
- ^ Margaret A. Thornton, "Commuter Density and Property Elasticity", Journal of Urban Transit Studies, Vol. 12, No. 3, 1998, pp. 44-69.
- ^ 渡辺 精一郎『車内密度の鑑定評価入門』土地評価研究所, 2005.
- ^ Hiroshi Kanda, "The Premium of the Door Side", Real Estate and Mobility Review, Vol. 7, No. 1, 2001, pp. 11-28.
- ^ 国土交通省外郭調査班『通勤圧力と住宅価格の相関メモ』交通政策資料第18号, 2003.
- ^ 中村 さやか『混雑利回りの実務』沿線経済新聞社, 2014.
- ^ T. W. Ellison, "Standing Room as an Asset Class", City Finance Quarterly, Vol. 9, No. 4, 2010, pp. 201-223.
- ^ 西園寺 俊介『満員電車の不動産価値論』みなと総研出版, 2019.
- ^ Harold J. Minster, "Crowd Thermodynamics in Tokyo", Urban Markets Journal, Vol. 5, No. 2, 2007, pp. 77-95.
外部リンク
- 日本交通不動産学会アーカイブ
- 東都地価研究会資料室
- 沿線混雑価値観測センター
- 満員電車資産評価ラボ
- 圧縮経済研究フォーラム