陸上大航海時代
| 期間 | 概ね16世紀末 - 19世紀初頭 |
|---|---|
| 中心地域 | 中央アジア、シベリア縦断路、内陸交易都市 |
| 主要手段 | 徒歩隊、馬車、駱駝隊、氷上橇 |
| 関連技術 | 携行式測量具、路上補給札、折畳み帆布地図 |
| 代表人物 | ヴァシリー・ニコラエヴィチ・アルトゥン、渡辺精一郎 |
| 終息要因 | 定時鉄道網の整備と宿駅制度の統合 |
| 別名 | 陸路遠洋時代、内陸航海時代 |
| 研究団体 | 帝国内陸交通史調査局 |
陸上大航海時代（りくじょうだいこうかいじだい、英: Age of Overland Voyages）は、船舶ではなく馬車徒歩隊荷役列車などを用いて大陸規模の長距離移動と交易を行ったとされる歴史区分である。16世紀末から19世紀初頭にかけてユーラシア各地で発展したとされ、のちの鉄道史にまで影響を与えたとされる[1]。
概要[編集]
陸上大航海時代とは、海洋を用いずに大陸横断級の移動を組織的に行った時代区分である。交易、外交、布教、測量、さらには季節労働の動員までを含む広義の概念として扱われ、サマルカンドやイルクーツク、天津などの内陸結節点が海港に相当する役割を担ったとされる[2]。
この概念は19世紀末、サンクトペテルブルクの交通史家であるセルゲイ・ミハイロヴィチ・ヴォルコフが、古い宿駅帳簿と満鉄系の測量資料を突き合わせる中で提唱したとされる。ただし、彼の初期草稿には「内陸でも航海は成立する」という妙な一文があり、のちに弟子たちが体系化した際に半ば学派名として定着したとの指摘がある[3]。
起源[編集]
宿駅制度からの発生[編集]
起源は明末から清初にかけて、国境監察のために整備された宿駅網に求められることが多い。とくに山西省の塩商人が、馬匹の交代地点を海図の「泊地」と同様に扱い始めたことで、補給点を連ねて移動する発想が広まったとされる。これが「陸の潮流」を読む技術として発展し、のちの航路図に似た折畳み式路線帳が作られた[4]。
測量技師の誤読[編集]
一方で、オーストリア＝ハンガリー帝国の測量技師カール・レーマンが、1887年にモンゴル高原で気圧配置図を誤って海流図として読んだことが、学術用語としての定着に寄与したとされる。彼は風向線を「陸上の潮目」と記述しており、この誤記が後年の研究者によって象徴的に引用された[5]。
展開[編集]
帝国間の長距離隊商[編集]
18世紀にはロシア帝国と清朝の境界域で、官営の隊商が年間3回から5回、平均して1,200km以上を移動したと記録されている。補給は36日ごとに行われ、積荷の重量は1隊あたり平均18.4トンであったという。もっとも、冬季の便はしばしば「氷上航路」と呼ばれ、実際には橇が凍土の上を走るだけであったが、当時の役人は航海日誌の形式を踏襲した[6]。
都市の擬似港化[編集]
ウルムチ、トムスク、キャラバン・バザールなどでは、駅逓所の周囲に倉庫、蹄鉄工、地図職人、皮革修理業者が集まり、港湾都市に似た経済圏が形成された。住民は積荷の到着を「入港」と呼び、最も混雑する市場日は「満潮日」と俗称されたとされる。なお、1904年の記録では、積荷札に波形の印を付ける慣行が確認されている[7]。
主要人物[編集]
ヴァシリー・ニコラエヴィチ・アルトゥン[編集]
ヴァシリー・ニコラエヴィチ・アルトゥンは、西シベリアの宿駅制度を再編したとされる軍政官である。彼は一日平均87里を基準とする「陸路の潮位表」を策定し、隊商の遅延率を14%から6%へ改善したとされる。ただし、彼が晩年に「地平線は移動する」と書き残した手帳は真偽不明で、要出典とされやすい逸話である[8]。
社会的影響[編集]
陸上大航海時代は、内陸部の宿駅、関所、関税所を結びつけることで、沿岸都市中心の物流観を大きく変えたとされる。特に天津からウランバートルを経てキョクヒルまでの「北方回廊」は、塩、茶、毛皮、測量器具の流通を安定させ、各地で路上宿の規格化を促した。
また、旅の形式そのものが変化した点も重要である。従来の長距離移動は「徒歩」または「駄載」として扱われていたが、この時代には行程表、天候日志、救護札、代替馬券などを含む複合的な運用が行われた。これにより、旅行者は単なる通過者ではなく、補給網を一時的に占有する「準船員」とみなされるようになったとされる[10]。
批判と論争[編集]
陸上大航海時代の概念には、当初から「実在の歴史を過剰に海事用語へ引き寄せたものではないか」という批判があった。とくにロンドン大学のエリザベス・H・モートンは、1920年代の論文で「陸上の船団」という語法は比喩にすぎず、独立した時代区分として扱うのは誇張であると述べた[11]。
一方で、1998年にハルビンで発見されたとされる『宿駅潮汐帳』が、研究史を一変させたと主張する学派もある。しかしこの帳簿には、3月の欄に「大時化のため休航」と記されている箇所があり、そもそも内陸都市で時化が起こるのかという根本的な疑義が残る。もっとも、この不自然さこそが陸上大航海時代研究の魅力であるとする愛好家も少なくない。
脚注[編集]
脚注
- ^ セルゲイ・ミハイロヴィチ・ヴォルコフ『内陸航海論序説』帝国内陸交通史調査局, 1898.
- ^ 渡辺精一郎『陸路年鑑 第一輯』東京帝国大学出版会, 1912.
- ^ Elizabeth H. Morton, "Overland Maritime Metaphors in Eurasian Transit", Journal of Imperial Transport Studies, Vol. 7, No. 2, 1924, pp. 113-146.
- ^ カール・レーマン『モンゴル高原測量日誌』ウィーン地理学協会, 1889.
- ^ A. B. Sutherland, "Stations as Harbors: The Logistics of Inland Voyaging", Cambridge Review of Cartography, Vol. 12, No. 4, 1951, pp. 201-233.
- ^ 高橋静子『宿駅潮汐帳の研究』中央地理史刊行会, 2003.
- ^ Nikolai P. Orlov, "Drafting the Land Sea-Lanes of Asia", Transactions of the Asiatic Historical Society, Vol. 19, No. 1, 1976, pp. 9-41.
- ^ 山口周平『陸上大航海時代と駅逓の経済圏』交通文化研究所, 1987.
- ^ Marta I. Belova, "The Winter Convoys of the Northern Corridor", Siberian Historical Quarterly, Vol. 22, No. 3, 1991, pp. 77-109.
- ^ 田宮一郎『地平線は移動する——比較交通史の試み』国際比較学会叢書, 2015.
外部リンク
- 帝国内陸交通史調査局
- 陸路年鑑アーカイブ
- 宿駅潮汐帳デジタル館
- 中央ユーラシア補給路研究会
- 東京比較航路学会