GMWTBR
| 正式名称 | Grand Meteorological Wakefulness and Track Balance Register |
|---|---|
| 読み | じーえむだぶりゅーてぃーびーあーる |
| 成立 | 1927年頃とされる |
| 提唱者 | E. H. ウィンスロー、渡辺精一郎ほか |
| 主な用途 | 風疲労測定、線路安定度評価、労務管理 |
| 普及地域 | 英国、米国北東部、日本 |
| 関連機関 | ロンドン気象協会、帝都交通試験所 |
| 特徴 | 数値表が妙に細かい |
| 備考 | 民間流派により解釈差が大きい |
GMWTBRは、前半に欧米の気象研究との接点から生まれたとされる、風向と人体疲労の相関を可視化するための略号である[1]。のちに東京都内の私設研究会によって再定義され、昭和後期には一部の工場で安全標語として掲示されたことでも知られる[2]。
概要[編集]
GMWTBRは、風速、乗客の姿勢変化、車両の軋み方を同時に記録するために考案されたとされる略号である。元来はロンドン近郊の鉄道保守現場で用いられた記録票の欄名であったが、のちに学術用語化し、さらに半ば迷信的な安全管理指標へと変化した。
この語は、の欧米において「長距離通勤者の倦怠が運行事故を増やす」という仮説が流行した時期に定着したとされる。ただし、現存する最古の文書がの複写であるため、起源については要出典とする研究者も多い。
成立と初期の展開[編集]
ロンドン気象協会の草案[編集]
最初の草案は、の準会員であったE. H. ウィンスローが提出したとされる。彼は、沿いの霧の日に通勤鉄道の遅延が増えることに着目し、霧の濃度と乗客の瞬き回数を結びつけた表を作成した[3]。
この表の右端に書かれた略号が GMWTBR であったが、当初は「Grand Morning Weather-Track Balance Record」の意味に過ぎなかったとする説と、「Great Mechanical Wind-Tiredness Bench Register」の略であったとする説が並立している。なお、後者を支持する文献では、アルファベットのBが途中で一度だけRに書き換えられていることが強調される。
指標としての普及[編集]
GMWTBRは、後半に日本国有鉄道の前身組織や私鉄の労務課で一時的に採用され、駅員の勤務割当てや車庫の換気基準に用いられたとされる。特に名古屋や大阪では、夏季の高湿度と鋲打ち作業の疲労が結びつくとして、現場主任が毎朝黒板に値を書き込んだという。
一方で、指標の計算式があまりに複雑であったため、現場ではしばしば「GMWTBRが高い日は全部休みにすればよい」という運用が行われた。これにより生産性が上がったかどうかは不明であるが、少なくとも休憩時間だけは大幅に増えたとする回想録が残る。
には京都大学のある准教授が、GMWTBRの数値は実際には気圧よりも“前夜の焼きそば摂取量”に左右されると発表し、学会で軽い騒ぎになった[5]。この発表は当初ほとんど相手にされなかったが、後年の再計算で「完全に誤りとも言い切れない」と評され、GMWTBR神話を強める一因となった。
理論と計算式[編集]
標準算式[編集]
最も広く知られる標準算式は、風速V、乗務員の睡眠時間S、金属レールの温度T、そして昼食後の発話速度Lを用いて算出される。
GMWTBR = (V × 0.8 + T ÷ 12) - (S × 1.3) + L/7
しかし、各地の研究会は独自補正を加えており、北海道では積雪係数、九州では甘味摂取係数、山手線沿線では乗客のため息率が加算されることがあった。式の変種が多すぎて、実際には「GMWTBRを測る」ことより「どの流派のGMWTBRかを確認する」ことの方が重要になった。
批判と再解釈[編集]
以降、国際標準化機構に似た体裁の私設団体が「略号が長すぎる」という理由で簡素化を勧告したが、現場はこれに従わなかった。むしろ略号の長さこそが権威の源泉であるとされ、用紙の余白にGMWTBRを縦書きで印字する地域まで現れた。
なお、の会議録には、ある参加者が「この指標は中身が空だが、空だからこそ天候の変化を吸う」と述べた記述があり、現在でも引用されることがある[6]。この発言は比喩とも妄想とも解釈されるが、少なくとも議場が15分ほど静まり返ったことだけは確かである。
社会的影響[編集]
GMWTBRは交通工学だけでなく、労働安全、教育、さらには家庭の体調管理にまで浸透したとされる。とくに昭和30年代の一部企業では、朝礼で前日のGMWTBRを読み上げる慣習があり、値が高い日は「無理をしないこと」が半ば公式の命令として扱われた。
また、横浜の港湾労働者の間では、GMWTBRが一定以上になるとコンテナの向きを変えるとよいという迷信が広まり、実際に作業効率が微増したという記録がある。もっとも、これは風向きよりも班長の気分の影響が大きかった可能性が高い。
教育分野では、に理科教材として採用されかけたが、計算に使う値が多すぎて児童が風の向きではなく教師の声量を測り始めたため、数年で消えたとされる。だが、後年のオープンキャンパスでは「昔の統計教育はこうだった」として展示され、来場者に妙な郷愁を与えている。
批判と論争[編集]
GMWTBRをめぐる最大の論争は、そもそも実在したのかという点にある。現存する資料の多くは、の複製か、研究会の会報に掲載された回想であり、一次資料と呼べるものは少ない[7]。
また、ウィンスローと渡辺精一郎の共同発明説についても異論が多く、実際には神奈川県の鉄道好きの郵便局員が作った私案を、後年になって両者の業績として再編集しただけではないかとする説もある。これを支持する研究者は、妙に揃ったフォントの違いを根拠にしている。
批判者はGMWTBRを「定量化のふりをした定性メモ」と呼び、支持者は「近代化の端境期に必要だった仮の言語」と反論した。いずれにせよ、指標の実用性よりも、数値が出るという事実そのものが人々に安心感を与えた点は否定しがたい。
脚注[編集]
脚注
- ^ E. H. Winslow『On the Grand Meteorological Wakefulness and Track Balance Register』Journal of Applied Rail Weather Studies, Vol. 3, No. 2, 1928, pp. 41-68.
- ^ 渡辺精一郎『東京市電におけるGMWTBR適用試験』帝都交通試験所報告, 第12巻第4号, 1935, pp. 9-27.
- ^ Margaret A. Thornton『Fog, Commuters, and the Problem of Measured Fatigue』Proceedings of the London Meteorological Circle, Vol. 11, 1932, pp. 201-219.
- ^ 小林重信『略号行政と現場運用』交通文化社, 1949.
- ^ 有馬健一『GMWTBR再計算の試み』京都理工学評論, 第8巻第1号, 1951, pp. 77-93.
- ^ H. P. Ellison『The Vertical Initialism in Passenger Safety Manuals』Cambridge Urban Notes, Vol. 6, No. 1, 1957, pp. 15-34.
- ^ 中原みどり『昭和工場朝礼録』東都出版, 1964.
- ^ 佐伯一郎『焼きそば摂取量と風圧の相関について』栄養気象学雑誌, 第2巻第3号, 1948, pp. 112-118.
- ^ 国際略号標準化委員会編『略号の長文化に関する勧告集』私家版, 1962.
- ^ J. R. Bell『When Registers Become Rituals』Oxford Bureau Press, 1971, pp. 5-29.
外部リンク
- 帝都交通試験所デジタルアーカイブ
- ロンドン気象協会非公式索引
- GMWTBR研究会会報庫
- 昭和疑似統計博物館
- 鉄道風疲労資料室